无障碍空间（OFV）理念推广报告
无障碍空间（OFV）理念推广报告
从直升机场到 Vertiport：无障碍空间如何打开城市低空入口
eVTOL 起降场团标 T/CCAATB 0062-2024 核心创新解读
一、问题：城市装不下直升机场的净空规则
eVTOL 要在城市里飞起来，首先得有一个能安全起降的场地。但场地不是"画一个圆"就够了——航空器进出场地需要一条受保护的空中通道，确保不会撞上建筑物、塔吊或其他障碍物。
这套空中通道的规则，叫做障碍物限制面（Obstacle Limitation Surfaces, OLS）。
传统直升机场的 OLS 是一套从场地边缘向外、向上延伸的长斜面：
8:1 坡度（FAA）或类似坡度
/
/ ← 进近面/起飞爬升面
/
/
/←────────── 长达 1200~4000 米
/
┌───────────┐
│ FATO/SA │ ← 直升机场场地
└───────────┘
这个设计在机场、郊区、开阔地完全合理——周围有的是空地。
但在城市里呢？
████ ████
████ ← 80m 高楼 ████ ← 120m 高楼
████ ████
████ ╱ OLS 斜面 ████
████ ╱ ████ ← 斜面被建筑穿透！
████ ╱ ████
┌───────────┐
│ FATO/SA │ ← 城市屋顶起降场
└───────────┘
传统 OLS 的长坡面会直接穿过大量既有建筑。如果按直升机场净空标准审查，城市核心区几乎没有地方能建起降场。
这不是夸张。下图是 MH5013-2023 对直升机场进近面的几何要求——内边从安全区起算，按坡度向外延伸：
FAA EB105A 的 VFR 进离场面同样如此——从 FATO 边缘开始，8:1 坡度延伸 4000 英尺（1219米）：
一句话：不是城市不需要 eVTOL，而是城市的物理空间不允许沿用直升机的净空规则。
二、洞察：eVTOL 的垂直段能力是未被利用的资产
传统 OLS 的设计假设是：航空器沿低角度进入或离开场地。
直升机虽然也能垂直起降，但传统标准主要考虑的是沿进近面逐步下降的飞行方式。eVTOL 不一样：
传统直升机进近： eVTOL 垂直程序：
╲ │
╲ ← 低角度滑进 │ ← 先垂直拉起
╲ │
╲ │
┌───┐ ┌─────┴─────┐
│FATO│ │ FATO │
└───┘ └───────────┘
eVTOL 的分布式电推进、高冗余度设计使其垂直段能力更强。它可以先"站"起来，垂直爬升到安全高度，再转向飞离。
这意味着 eVTOL 不需要一条从地面开始的低角度长坡道——它只需要一个受保护的垂直空间把自己"抬"上去，再从上方接入传统进离场保护面。
这就是"无障碍空间"（OFV）的设计出发点。
三、OFV 是什么——一个简明的几何解释
3.1 定义
团标 T/CCAATB 0062-2024 对 OFV 的定义：
无障碍空间（OFV）：通过将安全区的外边缘向上向外延伸至悬停高度，在垂直起降点上方提供保护的空间。
翻译成工程语言：OFV 是一个从 FATO 上方向上、向外扩展的三维保护体积，内部不允许有任何障碍物穿透。
3.2 团标 OFV 的构造方法
团标用 两个参数 构造 OFV：
| 参数 | 含义 |
|---|---|
| D | eVTOL 最大全尺寸（包络 eVTOL 水平投影的最小圆直径） |
| h0 | 悬停高度（由周边障碍物和 eVTOL 飞行性能共同决定） |
情况一：h0 ≤ D（低悬停高度）
┌──────────────────────────┐
│ OFV 顶面 │ h0 高度
│ 边长 ≥ 2×(D+h0) │
└──────────────────────────┘
╱ 侧面：线性斜面 ╲
╱ ╲
┌──────────────────────────┐
│ OFV 底面 │ FATO 高度
│ 边长 ≥ 2D │
└──────────────────────────┘
底面是 FATO 高度处、边长 2D 的正方形；顶面在 h0 高度处、边长至少 2×(D+h0)；侧面线性连接。
情况二：h0 > D（高悬停高度）
┌──────────────────────────┐
│ OFV 顶面 │ h0 高度
│ 边长 ≥ 4D │
│ │ ← D 以上：竖直面
│ │
│ │
└────────┐ ┌────────────┘
│ │ ← D 高度
╱ ╲ ← D 以下：45° 斜面
┌──────────────────────────┐
│ OFV 底面 │ FATO 高度
│ 边长 ≥ 2D │
└──────────────────────────┘
D 高度以下按 45° 向外扩展，D 高度以上为竖直面，顶面边长至少 4D。
团标原文图示
以下是团标原文中的 OFV 三维示意图和纵剖面图：
3.3 OFV 的核心作用：把传统 OLS "抬"起来
这是 OFV 最关键的工程逻辑——它不是替代传统 OLS，而是把 OLS 的起点抬高到 OFV 顶面。
╲ 进近面（从 OFV 顶面引出） ╱ 起飞爬升面
╲ ╱
╲ ╱
────┴──────────────────────────┴──── ← OFV 顶面（h0 高度）
│ │
│ OFV（无障碍空间） │ ← eVTOL 在此垂直爬升
│ │
────┬──────────────────────────┬──── ← OFV 底面（FATO 高度）
│ FATO │ SA │ SA │
└──────────────────────────┘
没有 OFV 时，进近面从安全区边界起算，长坡面穿建筑。 有了 OFV 后，eVTOL 先在 OFV 内垂直爬升到 h0 高度，再从 OFV 顶面接入传统进近面——此时起算点已经"站在"了城市楼顶之上。
3.4 类比
传统 OLS = 修一条坡道从地面到天空。 OFV + OLS = 先坐电梯到楼顶，再从楼顶走坡道。
OFV 就是那个"电梯井"。
四、国际对标：不只中国在这样做
OFV 不是中国团标的独创。EASA（欧洲）和 CASA（澳洲）都采用了 OFV 路线：
4.1 EASA 的 OFV
EASA PTS-VPT-DSN 把障碍物保护明确分为两部分：Subpart 1 是传统 OLS，Subpart 2 是 OFV。
EASA 的 OFV 从航空器飞行手册（AFM）的垂直起降程序参数推导，包括 h1（低悬停高度）、h2（高悬停高度）、TOwidth（顶部宽度）等，是一种性能化方法——不同机型、不同程序会产生不同形状的 OFV。
4.2 CASA 的 OFV
CASA AC139.V-01 基本继承 EASA 思路，但术语组织更适合工程建模。它把保护体系拆成三层：
┌─────────────────────┐
│ VPS │ ← 垂直程序面（航空器到达的高度）
│ （顶部保护面） │
└─────────────────────┘
╲ ╱
╲ OFV ╱ ← 截锥体保护空间
╲ ╱
┌─────────────┐
│ FPA │ ← FATO 保护区（底部基准）
└─────────────┘
4.3 四条路线对比
┌──────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ 障碍物保护路线分歧 │
├──────────────┬───────────────────┬───────────────────────────┤
│ │ 空中障碍物 │ eVTOL 新增风险 │
├──────────────┼───────────────────┼───────────────────────────┤
│ FAA │ Part 77 面 │ DCA（下洗/外洗警戒区） │
│ （美国） │ 8:1 + 2:1 斜面 │ 不采用 OFV │
├──────────────┼───────────────────┼───────────────────────────┤
│ EASA │ OLS + OFV │ downwash protection │
│ （欧洲） │ 性能化 OFV │ AFM 程序参数推导 │
├──────────────┼───────────────────┼───────────────────────────┤
│ CASA │ OLS + OFV │ FPA/VPS 建模 │
│ （澳洲） │ 工程化 OFV │ 便于三维建模 │
├──────────────┼───────────────────┼───────────────────────────┤
│ 中国团标 │ OLS + OFV │ D+h0 简化 OFV │
│ │ 简化版 OFV │ 最适合前期工程判断 │
└──────────────┴───────────────────┴───────────────────────────┘
4.4 中国团标 OFV 的定位
| 标准 | OFV 构造方法 | 参数数量 | 适用阶段 |
|---|---|---|---|
| EASA | AFM 程序参数推导 | ~10 个 | 机型确定后的详细设计 |
| CASA | FPA/VPS 工程建模 | ~5 个 | 详细设计 |
| 中国团标 | D + h0 简化构造 | 2 个 | 前期选址/方案判断 |
| FAA | 不采用 OFV | — | 不适用城市复杂场景 |
中国团标的价值在于：把 EASA 的性能化方法简化为两个参数就能用的工程工具。在机型尚未完全确定、AFM 参数不完整的项目前期，这是唯一可以快速使用的 OFV 方法。
五、工程价值：从"不可能"到"可以评估"
5.1 典型场景演示
场景：100m 高楼屋顶，拟建 eVTOL 起降场，周边有 120m 和 80m 建筑。设计机型 D=10m。
方案A：传统 OLS（无 OFV）
120m ████ 进近面 8:1 坡度
████ ╲ 需要 1200+ 米净空走廊
████ ╲ ← OLS 穿越建筑 在城市中不可能满足
100m ████ ╲ ✗
┌─────────────┐
│ FATO/SA │ 100m 屋顶
└─────────────┘
结果：OLS 被周边建筑穿透 → 选址失败。
方案B：OFV + OLS
120m ████ 进近面从 115m 起算
████ ╲ 进近面 起点已高于 120m 建筑
████ ╲（坡度可能满足）
115m ────────┬────────────┬────── OFV 顶面
│ │
│ OFV 体积 │ ← eVTOL 在此垂直爬升
│ │ 100→115m
100m ┌──────┴────────────┴────── OFV 底面
│ FATO/SA │
└─────────────┘ 100m 屋顶
结果：OFV 底面 20m×20m（2D），OFV 顶面 30m×30m（2×(D+h0)），h0=15m。进近面从 115m 高度起算，此时起点已高于大多数周边建筑 → 有可能满足净空要求。
5.2 OFV 做了什么
| 没有 OFV | 有 OFV |
|---|---|
| OLS 从安全区边界（100m）起算 | OLS 从 OFV 顶面（115m）起算 |
| 进近面立即被 120m 建筑穿透 | 进近面起点已高于 120m 建筑 |
| 选址结论：不可行 | 选址结论：需要进一步评估，但有空间 |
OFV 不是降低安全标准，而是用更合理的几何模型匹配 eVTOL 的实际运行能力。
5.3 工程意义
- 扩大可选址范围：从"只有开阔地可以"扩展到"城市屋顶、交通枢纽、高密度区可以评估"
- 为规划提供前置条件：建筑设计和城市规划可以在方案阶段就预留 OFV 空间
- 给审查提供可操作标准：净空审查不再是"有障碍物就否决"，而是"评估 OFV + OLS 是否可构造"
六、h0 怎么取——OFV 的关键决策
团标将复杂净空问题转化为 h0，但 h0 不是随意取值。它至少由以下因素决定：
h0 取值决策流程
═══════════════
┌──────────────────────┐
│ 1. 周边障碍物调查 │ ← 最高控制障碍物在哪？多高？
└──────────┬───────────┘
▼
┌──────────────────────┐
│ 2. 传统 OLS 试算 │ ← OLS 从哪个高度起算能越障？
└──────────┬───────────┘
▼
┌──────────────────────┐
│ 3. 确定 h0 最小值 │ ← h0 = OLS 起算高度 - FATO 高度
└──────────┬───────────┘
▼
┌──────────────────────┐
│ 4. eVTOL 性能校核 │ ← 该机型能否垂直爬升到 h0？
│ 垂直爬升能力 │ 爬升过程能耗是否可接受？
│ 爬升能耗 │ 失效工况是否安全？
└──────────┬───────────┘
▼
┌──────────────────────┐
│ 5. 综合确定 h0 │ ← 取"障碍物要求的最小 h0"
│ 与 OFV 几何 │ 和"机型性能允许的最大 h0"
│ │ 的交集
└──────────────────────┘
h0 的本质是：为确保传统 OLS 能够设定并越障，eVTOL 应先垂直拉起的必要高度。
七、展望
OFV 是中国 eVTOL 起降场团标面向城市场景最核心的设计创新。但它是一个好的起点，不是终点：
- h0 取值标准化：团标给了定义和几何，但取值流程有待工程实践积累和标准化
- 下洗/外洗交叉影响：OFV 几何边界内是否有人员暴露在 eVTOL 危险风场中，需要专项研究
- 多构型适配：多旋翼、倾转旋翼、复合翼在垂直段的横向偏移特性不同，简单 D+h0 可能需要补充
- 与 FAA RD/DCA 的融合：FAA 的推进器相关尺寸（RD）和下洗警戒区（DCA）对中国团标有参考价值
一句话总结：
OFV 让 eVTOL 的垂直起降能力从"飞机的一项性能参数"变成了"城市规划可以使用的空间设计工具"。它不是让城市为航空器让路，而是让航空器用自身能力适配城市的空间约束。
本报告基于 T/CCAATB 0062-2024《电动垂直起降航空器起降场技术要求》及相关国际标准研究编写。
详细技术分析参见 30_研究专题/05_Vertiport障碍物限制几何构型研究报告_草稿.md
推广报告策划文档
08 无障碍空间（OFV）理念推广报告策划方案
创建日期：2026-05-29
一、报告定位
1.1 与现有报告的关系
| 报告 | 性质 | 受众 | 长度 |
|---|---|---|---|
| 05号 障碍物限制几何构型研究报告 | 学术研究，技术深度 | 内部研究团队、技术评审 | 长（~8000字） |
| 本报告（拟） | 理念推广，行业传播 | 行业受众、政府、客户 | 短（~3000字） |
现有05号报告是"做完了研究"，本报告是"让行业听到这个理念"。
1.2 核心目标
让行业理解一个关键命题：
中国 eVTOL 起降场团标中引入的"无障碍空间"（OFV），不是照搬直升机场标准的加长版，而是一个为城市场景量身定做的空中几何创新——它让 eVTOL 的垂直起降能力真正转化为城市落地能力。
1.3 目标受众
- 政府决策者（民航局、地方交通/规划部门）→ 需要理解 OFV 的政策意义和国际认可度
- 起降场投资/建设单位（城投、交投、地产）→ 需要理解 OFV 对选址的影响和投资价值
- eVTOL 制造商→ 需要理解 OFV 对机型设计参数的反馈
- 设计院/咨询机构→ 需要理解 OFV 怎么画、怎么审
1.4 报告风格
- 短：不超过 3000 字正文，配 6~8 张图
- 白话：少用标准条文引用，多用类比和场景
- 有立场：明确 OFV 是团标最有价值的创新，不是"也可以不用"
- 有对标：展示 EASA/CASA 也走 OFV 路线，证明这不是中国独有的冒险
二、报告结构
建议标题
方案A：城市 eVTOL 起降场的关键创新——无障碍空间（OFV）设计理念解读 方案B：为什么城市需要 OFV——eVTOL 起降场障碍物限制的新范式 方案C：从直升机场到 Vertiport：无障碍空间如何打开城市低空入口
推荐 方案C，因为它直接点出"直升机场→Vertiport"的演进关系，暗示这是一个新范式。
结构大纲
第一章：问题——城市装不下直升机场的净空规则（~500字）
核心信息：传统直升机场的净空规则是一套从地面出发的长坡面（OLS），在城市里根本放不下。
内容要点：
- 传统 OLS 的设计逻辑：从 FATO/Safety Area 边缘向外、向上按 8:1（FAA）或类似坡度延伸出一条几公里长的保护面
- 在城市中，这条长坡面会穿过大量既有建筑
- 结果：如果按直升机场净空标准审查，城市核心区几乎没有地方能建起降场
- 配图：一张对比图——左边开阔地（OLS 完整展开）vs 右边城市（OLS 被建筑穿透）
关键句：
不是城市不需要 eVTOL，而是城市的物理空间不允许沿用直升机的净空规则。
第二章：eVTOL 的能力——垂直起降不仅是"不需要跑道"（~400字）
核心信息：eVTOL 的垂直起降能力不只是省了跑道，而是意味着它可以先垂直爬升到安全高度再转向飞行，这恰好是传统直升机场标准没有充分利用的能力。
内容要点：
- 直升机虽然也能垂直起降，但传统 OLS 假设的是沿低角度进近
- eVTOL 的分布式电推进、高冗余度设计使其垂直段能力更强
- 这意味着 eVTOL 可以先"站起来"再"走出去"，不需要一条从地面开始的低角度通道
- 关键洞察：OFV 本质上就是把 eVTOL 的"先站起来"这一段保护起来
关键句：
eVTOL 不需要从地面铺一条斜坡通道到天空，它只需要一个受保护的垂直空间把自己"抬"上去。
第三章：OFV 是什么——一个简明的几何解释（~600字）
核心信息：用 D 和 h0 两个参数构造的 OFV，是团标最核心的城市场景创新。
内容要点：
- OFV 的定义：从 FATO 上方向上向外延伸的受保护空间，内部不允许有任何障碍物
- 团标构造方法（简化版）：
- 底面：以 FATO 为中心，边长 2D 的正方形
- 顶面：在 h0 高度处，边长扩大
- 侧面：斜面或竖直面连接底面和顶面
- 进近面和起飞爬升面不再从安全区边界起算，而是从 OFV 顶面起算
- 配图：团标 OFV 三维示意图（已有
https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/3-ofv.png）
类比解释：
OFV 就像城市里的一个"电梯井"——eVTOL 在这个垂直通道内安全爬升到楼顶以上的高度，然后从"楼顶"出发沿传统进离场面飞离。传统 OLS 是"修一条坡道从地面到天空"，OFV 是"先坐电梯到楼顶，再走坡道"。
第四章：国际对标——不只中国在这样做（~500字）
核心信息：EASA（欧洲）和 CASA（澳洲）都采用了 OFV，中国的做法是其中最适合前期工程判断的简化版本。
内容要点：
- EASA 的 OFV：最完整的性能化方法，依赖机型飞行手册参数（h1、h2、TOwidth 等）
- CASA 的 FPA/VPS/OFV：与 EASA 类似但更适合工程建模
- 中国团标：与 EASA/CASA 同一路线，但用 D 和 h0 两个参数简化了构造过程
- FAA 是唯一不用 OFV 的主要机构（沿用 Part 77 空域面），但其 2024 年 EB105A 也承认 eVTOL 场景需要特殊处理
对比表：
| 标准 | OFV 方法 | 复杂度 | 适用阶段 |
|---|---|---|---|
| EASA | AFM 程序参数推导 | 高 | 机型确定后详细设计 |
| CASA | FPA/VPS 建模 | 中 | 详细设计 |
| 中国团标 | D + h0 简化构造 | 低 | 前期选址/方案阶段 |
| FAA | 不用 OFV | — | 不适用城市场景 |
关键句：
OFV 不是中国团标的独创，而是国际共识。中国团标的价值在于：把 EASA 的性能化方法简化为两个参数就能用的工程工具。
第五章：OFV 的工程价值——从"不可能"到"可以评估"（~500字）
核心信息：OFV 使得城市核心区的 eVTOL 起降场选址从"直接否决"变为"可以量化评估"。
内容要点：
- 典型场景演示（文字描述 + 简图）：
- 场景：100m 高楼屋顶，拟建 eVTOL 起降场，设计机型 D=10m
- 传统 OLS：8:1 坡度，4000ft 长度，几乎必然被周边建筑穿透 → 选址失败
- OFV 方法：先构造底面 20m×20m、h0=15m 的垂直保护空间，eVTOL 爬升到 115m 后从 OFV 顶面引出进离场面 → 可能满足净空要求
- 工程意义：
- 扩大了可选址范围
- 为城市规划和建筑设计提供了前置条件
- 给监管审查提供了可操作的判断标准
关键句：
OFV 不是降低安全标准，而是用更合理的几何模型匹配 eVTOL 的实际运行能力。
第六章：展望——OFV 的深化方向（~300字）
核心信息：OFV 是一个好的起点，但还需要在工程实践中深化。
内容要点：
- h0 取值需要建立标准化方法（目前团标只给了定义，没有给取值流程）
- 下洗/外洗风场与 OFV 的交叉影响需要研究
- 多构型 eVTOL（多旋翼 vs 倾转旋翼 vs 复合翼）对 OFV 的影响差异
- FAA 的 RD（推进器相关尺寸）概念对中国团标的参考价值
三、配图清单
| 序号 | 图名 | 用途 | 来源 |
|---|---|---|---|
| 图1 | 传统 OLS 对比图（开阔地 vs 城市） | 第一章配图 | 新绘 |
| 图2 | eVTOL 垂直段能力示意图 | 第二章配图 | 新绘 |
| 图3 | OFV 三维构型示意（D+h0） | 第三章配图 | 已有 https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/3-ofv.png |
| 图4 | OFV 类比图（"电梯井"概念图） | 第三章配图 | 新绘 |
| 图5 | 国际标准路线对比图 | 第四章配图 | 已有 https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/4-faaicao-easa-casa.png |
| 图6 | 典型场景 OFV 应用示例 | 第五章配图 | 新绘 |
| 图7 | OFV 价值定位一句话图 | 可选封面图 | 新绘 |
需要新绘制的图约 4~5 张。建议用简洁的 2D/3D 示意图风格，避免过度渲染，保持工程报告的严谨感。
四、传播形式建议
4.1 短报告（推荐先出）
- 格式：PDF，6~8 页
- 风格：类似咨询公司的 insight briefing
- 字数：~3000 字正文
- 用途：会议发放、客户拜访、提交政府参考
4.2 可选扩展形式
- 长文版：~6000 字，增加算例和条文引用，适合期刊投稿或白皮书
- 演示稿：15~20 页 PPT，适合会议汇报
- 一页纸摘要：A4 单面，核心信息 + 一张对比图，适合快速沟通
4.3 传播渠道
- 行业会议（低空经济论坛、通航大会）
- 中国民用机场协会渠道（团标发布机构）
- 项目咨询和方案汇报中作为附件
- 公众号/行业媒体文章
五、下一步动作
- 确认报告标题和风格偏好
- 确认是否需要补充定量算例
- 确认配图是新绘还是使用已有图
- 确认传播形式（PDF/PPT/公众号文章）
- 开始撰写正文