空域与空管 航空与航天 航空（Aviation） 航空是指载人或不载人的飞行器在地球大气层内的飞行活动。在物理原理上，它主要依托空气流过机翼或其他气动表面所产生的空气动力（升力）来克服自身重力。因此，航空器的动力系统通常采用吸气式发动机，如活塞发动机、涡轮喷气或涡轮风扇发动机，这些发动机必须吸入大气中的氧气作为助燃剂才能工作。其活动范围受到空气密度的严格限制，主要集中在距地面0至50公里的大气对流层和平流层内。典型的应用包括民用客货运输、通用航空作业以及各类军用飞机的战术行动，飞行速度多处于亚音速或低超音速区间。 航天（Spaceflight） 航天是指飞行器进入大气层以外的太空（通常以海拔100公里的卡门线为界）所进行的飞行活动。与航空不同，航天器主要遵循天体动力学（轨道力学）规律，通过达到或超过第一宇宙速度（约$7.9 \text{ km/s}$）所产生的离心力来抵消地球引力，从而维持环绕轨道。由于外太空处于真空状态，航天器必须配备自带氧化剂的火箭发动机，无需依赖外界空气。其活动空间涵盖了从近地轨道、地球同步轨道直到深空探测的广袤区域，涵盖了人造卫星、载人空间站及行星际探测等尖端科技领域。 航空与航天的界限与联系 虽然航空与航天在高度、动力和力学原理上有着明确的区分，但两者共同构成了人类探索空间的能力体系。空天飞机等高超音速飞行器的出现，正在逐步打破两者的界限，使其向着“航空航天一体化”的方向发展。 出处： 国际航空联合会（FAI）定义；《中国大百科全书·航空航天卷》；钱学森《星际航行概论》。 度量换算 英尺（ft）与米（m）： 1 ft = 0.3048 m。航高常用。例：10,000 ft ≈ 3,048 m。 英里（statute mile）与公里（km）： 1 英里 = 1.609344 km。 海里（Nautical mile, NM）与公里： 1 NM = 1.852 km。航空、航海通用距离单位。 节（Knot, kn）： 速度单位，1 kn = 1 NM/h = 1.852 km/h。空速、风速常用。 马赫（Mach, M）： 速度与当地音速之比。M<1 亚音速，M≈1 跨音速，M>1 超音速。 出处： 国际计量局（BIPM）、国际民航组织标准。 标准气压高度 修正海压高度 场压 真高高度 标准气压高度（QNE）：航空器从空中到标准大气压平面的垂直距离。标准大气压平面（即假想的海平面气压为1013.25百帕/29.92英寸汞柱的等压面）。 修正海压高度（QNH）：以平均海平面气压为基准面，经过机场海拔修正后测出的高度。显示飞机海拔高度。用于低空飞行、进近、区域内统一高度基准。 场压高度（QFE）：以机场跑道平面气压为基准面测量出的高度。显示飞机距离跑道的垂直距离。用于起降阶段。 真高高度（Absolute Altitude）：飞机正下方地面或障碍物到飞机的垂直距离。由无线电高度表测量。 出处：国际民航组织《空中航行服务程序》（PANS-ATM，Doc 4444）；中国民航《民用航空气象工作规则》。 后三种高度（QFE/QNH/真高）的核心目标是防止撞地，而QNE的核心目标是防止飞机互撞。 真高是飞机正下方的真实离地高度。由于气压测量会受天气影响而存在误差，因此在关键的低空阶段，飞机会使用一种独立的设备——无线电高度表（也叫雷达高度表）来获取更精确的真高数据。 它通过向地面发射无线电波并接收回波来精确测量高度，其原理类似雷达。这种测量方式在高度低于1000米时比气压式高度表更准确，因此在飞机起飞、进场着陆阶段，飞行员会参考其数据。 此外，它还常用于执行低空飞行、侦察、农林作业等需要精确掌握离地高度的任务。 为了更直观地理解，让我们跟随一架飞机，看看飞行员是如何在不同阶段切换高度基准的： 起飞前准备：飞机停在跑道上。飞行员将高度表拨正为机场的场压（QFE），高度表应指示0。 起飞与离场：飞机爬升。此时继续使用场压高度，直接显示飞机离跑道面的高度。 爬升至过渡高度：当爬升到特定的“过渡高度”（例如3000米）时，飞行员将高度表拨正为标准大气压（QNE），高度表读数变为标准气压高度，即进入“飞行高度层”体系。 巡航阶段：在高空巡航时，所有飞机都使用标准气压高度，空中交通管制员据此指挥飞机在不同的飞行高度层上飞行。 下降并着陆：当飞机开始下降，再次通过“过渡高度层”时，飞行员会将高度表拨正为目的地机场的修正海压（QNH），以便在进近和着陆时获得准确的海拔参考 飞行规则 目视飞行 仪表飞行 一、 定义 飞行规则（Flight Rules）是航空器在特定空域或特定操作条件下，为确保空中交通安全和秩序而制定的操作规范和运行准则。它规定了飞行员在不同环境和条件下必须遵守的飞行操作标准，核心目的是在保障飞行安全的基础上，实现空中交通的有效管理。飞行规则主要包括目视飞行规则（VFR）和仪表飞行规则（IFR）。 二、 目视飞行规则（Visual Flight Rules, VFR） （一） 定义与特征 目视飞行规则是指飞行员在飞行过程中，能够清晰地依靠目视观察周围环境、地物和空中交通工具来维持安全飞行的一种飞行操作模式。VFR 操作的核心前提是飞行环境的良好度，即天气条件允许飞行员通过肉眼清晰识别飞行区域的特征。 （二） 关键要求与限制 VFR 飞行对天气条件有严格要求。根据相关规定，飞行员必须确保在飞行过程中，视野足够开阔，能够有效识别障碍物和空中其他交通工具。在特定的空域内，VFR 飞行可能受到空管指令的约束，尤其是在交通密度高的区域。VFR 的操作相对直观，但极易受到能见度和云层覆盖的限制。 （三） 适用场景 VFR 主要适用于天气条件良好、能见度高、飞行环境相对平稳的区域，是低空空域中日常巡航和观察作业的常见模式之一。 三、 仪表飞行规则（Instrument Flight Rules, IFR） （一） 定义与特征 仪表飞行规则是指飞行员在飞行过程中，主要依赖航空仪表（如飞行指示器、导航系统等）来获取飞行信息、确定飞行姿态和位置，而非主要依赖目视观察周围环境进行飞行的操作模式。IFR 允许飞行器在能见度极低或恶劣天气条件下安全运行。 （二） 关键要求与限制 IFR 飞行要求飞行员具备高水平的仪表技能和对航空仪器的深刻理解。飞行员必须严格按照既定的航路计划和空管指令执行飞行任务。IFR 运行的空域通常需要更精细化的空中交通管制支持。 （三） 政策依据 根据《中华人民共和国民用航空条例》（国家行政法规，2000年颁布），航空器的运行必须遵守适用的飞行规则。在具体的运行标准层面，民航局发布的相关规定，如涉及特定运行程序的指导文件，是操作层面的具体执行依据，例如中国民用航空局的相关技术标准（如参照CAAC相关技术文件）对IFR的运行环境、设备要求和操作程序进行了详细规定。 四、 飞行规则的适用性比较 （一） 核心区别 VFR 和 IFR 的根本区别在于飞行信息获取的主要媒介。VFR 以“目视”为核心，而 IFR 则以“仪器”为核心。 （二） 适用性选择 飞行员在计划飞行任务时，必须根据预报天气、航线环境和设备能力，科学选择适用的飞行规则。在低空经济应用中，如无人机或有人驾驶航空器在复杂天气或特定管制空域运行，通常需要依赖 IFR 相关的运行标准和导航能力来确保任务的持续性和安全性。 （三） 安全性考量 两条规则都以“安全”为最高准则。VFR 在良好条件下提供直观的飞行体验，而 IFR 则提供了在恶劣条件下的“安全保障伞”，是现代航空交通系统应对气候变化和复杂环境的重要技术保障。 航权 航空权（专业上称“航权”），简单说就是一国飞机飞越或进入另一国领空进行商业运营的权利。 航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。 国际航空运输中的一组特权，由国际民用航空公约（芝加哥公约）确立。主要包括九种航权，核心为： 第一航权（飞越权）： 在不降落的前提下，飞越他国领空。 第二航权（技术经停权）： 为技术目的（加油、维修）降落他国，不上下旅客/货物。 第三、四航权（目的地下客货权）： 从本国载运客货至他国，或从他国载运回本国。 第五航权（中间点权/第三国运输权）： 在本国与第三国之间的航线上，在第二国承运客货。 第八、九航权（境内运输权/cabotage）： 在另一国境内两点间运输客货（通常不允许）。 出处： 国际民航组织《国际民用航空公约》（芝加哥公约，1944年）。 航路 航路是由国家统一划定的具有一定宽度的空中通道。它以连接各地面导航设施的直线为中心线，规定有上限高度、下限高度和航路宽度，通常宽度为20公里。 航路配备有较完善的通信、导航设备和备降机场。航路的目的是维护空中交通秩序，提高空域利用率，保证飞行安全。 航路和航线的区别在于：航路是有宽度的空域（如同空中管道），而航线则是空中的一条线（即飞机飞行的具体路径）。 航路代号由拉丁字母和1-999的数字组成，A、B、G、R、L、M、N、P、W、Y、V开头的为国际航路，H、J、Z、X开头的为国内航路。 出处： 国际民航组织《国际民用航空公约》；中国民航局空管局相关规范。 航线 航线是航空器按照预定计划飞行的空中路径。它确定了飞机飞行的具体方向、起讫地点和经停地点，通过导航系统在航图上标注起点、检查点、转弯点和终点等关键位置。 从民航运输角度，航线是指使用规定机型，在指定地点间从事定期航空运输服务而形成的运输路线，其要素包括起点、经停点、终点、航路、机型等。 航线按照起讫地点的归属不同分为国际航线、国内航线和地区航线。航线是航空运输企业的重要资源和运营先决条件。 出处： 国际民航组织（ICAO）相关标准；中国民航局航线管理相关规定。 通用航空划设临时空域 通用航空飞行管制条例 中华人民共和国国务院 中华人民共和国中央军事委员会令第371号 现公布《通用航空飞行管制条例》，自2003年5月1日起施行。 第七条  从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。 划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容： (一)临时飞行空域的水平范围、高度； (二)飞入和飞出临时飞行空域的方法； (三)使用临时飞行空域的时间； (四)飞行活动性质； (五)其他有关事项。 国家低空空域改革的实践探索 自2010年起，中国逐步推进低空空域管理改革，主要历程： 2010年： 国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出分类划设空域，试点推广。 2018年： 四川、湖南、江西、安徽获批成为全省低空空域管理改革试点拓展省份。 主要措施： 将低空空域由“管制为主”分为管制、监视、报告三类；简化飞行计划审批（改为报备或网络申请）；划设临时空域和常态化航线；建设省级低空飞行服务站。 成果： 湖南实现“一窗受理、一网通办”的飞行计划申报；安徽建立覆盖全省的监视系统。 出处： 国务院、中央军委文件；国家空管委新闻发布会。 低空空域如何划分 国家基础空域分类 根据 国家空域基础分类方法 ，我国将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。 （一）A类空域 通常为标准气压高度6000米（含）至标准气压高度20000米（含）。为所有飞行提供空中交通管制服务并配备间隔。仅允许仪表飞行，航空器必须安装二次雷达应答机，飞行计划需审批，进入前须获ATC许可。 （二）B类空域 划设在民用运输机场上空，根据跑道数量采用不同环状结构： （1）三跑道（含）以上机场：半径20/40/60千米三环，高度为跑道面—标高900米、标高900—1800米、标高1800米—6000米。 （2）双跑道机场：半径15/30千米两环，高度为跑道面—标高600米、标高600—3600米。 （3）单跑道机场：半径12千米单环，高度为跑道面—标高600米。 为所有飞行提供ATC服务并配备间隔，允许仪表和目视飞行，进入前须获ATC许可。 （三）C类空域 划设在建有塔台的通用航空机场上空，通常为半径5千米、跑道面—标高600米的单环结构。为所有飞行提供ATC服务，仪表飞行间配备间隔，目视飞行间提供交通信息。AMSL 3000米以下目视飞行指示空速不大于450千米/小时。 （四）D/E类空域 标准气压高度高于20000米为D类空域；A、B、C、G类以外可根据需要划设D或E类。D类空域为所有飞行提供ATC服务，仪表和目视飞行进入前均须获许可。E类空域仅为仪表飞行提供ATC服务，目视飞行进入无需许可但须报告。 （五）G类空域 （1）B、C类以外真高300米以下空域（W类除外）； （2）AMSL低于6000米、对民航公共运输飞行无影响的空域。 仅提供飞行信息服务，不提供ATC服务。须报备飞行计划，不要求ATC许可。 （六）W类空域 G类空域内真高120米以下的部分空域。适用微型、轻型、小型无人驾驶航空器飞行，飞行中须广播式自动发送识别信息，小型无人机操控员须取得操控员执照。 （七）速度与气象要求 AMSL 3000米以下，仪表和目视飞行指示空速均不大于450千米/小时。目视飞行气象条件按高度分层：3000米以上能见度≥8千米；900米/真高300米至3000米能见度≥5千米；900米以下或真高300米以下能见度≥5千米、云外飞行。 来源：民航局《国家空域基础分类方法》 适飞空域和管制空域 根据《国家空域基础分类方法》和《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，我国空域分为管制空域和非管制空域两大类。 （一）管制空域 包括A、B、C、D、E五类，由空中交通管制部门提供管制服务，配备飞行间隔。管制空域应当实现通信和监视覆盖。航空器进入管制空域前须获得ATC许可（E类目视飞行除外），必须保持双向无线电通信，安装二次雷达应答机或同等监视设备。 A类：仅允许仪表飞行，高度6000米至20000米。 B类：运输机场终端区，多环阶梯结构，允许仪表和目视飞行。 C类：建塔台通用机场上空，半径5千米至标高600米，允许仪表和目视飞行。 D类：20000米以上高空，及其他按需划设区域。 E类：仅对仪表飞行提供管制服务，目视飞行仅需报告和守听。 （二）非管制空域 包括G类和W类，不提供空中交通管制服务，仅提供飞行信息服务。 G类空域：B、C类以外真高300米以下（W类除外），以及AMSL低于6000米且不影响公共运输的空域。须报备飞行计划，不要求ATC许可。 W类空域：G类内真高120米以下，专用于微型、轻型、小型无人机飞行。 （三）无人机适飞空域 根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》： （1）微型、轻型无人机在适飞空域内飞行无需批准； （2）小型无人机在适飞空域内飞行须报备飞行计划； （3）中型、大型无人机飞行须申请批准。 适飞空域通常指G类和W类空域。管制空域内无人机飞行须获得空管部门批准。 来源：民航局《国家空域基础分类方法》；国务院、中央军委《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》 无人驾驶航空器飞行活动的空域申请机制 低空经济兴起后，利用无人驾驶航空器开展飞行活动的空域申请机制，已经发生了系统性的变化。核心是从过去笼统的“临时空域申请”，转变为 “分级分类管理+线上统一平台+定期/即时申请” 的规范化、便捷化新模式。 🔧 申请流程的主要变化 统一的线上申请渠道：全国飞行活动申请统一通过 “国家无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台”（简称UOM平台） 办理。相较于过去分散、线下的方式，这极大地提高了申请效率和透明度。 明确的申请与审批时限：根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第二十六条，在管制空域内飞行： 申请时间：单位或个人应在拟飞行前1日12时前提出申请。 批复时限：空中交通管理机构应在飞行前1日21时前作出批准或不予批准的决定。 起飞前确认：获批后，还需在计划起飞前1小时向空中交通管理机构报告预计起飞时刻和准备情况，经确认后方可起飞。 常规流程对比：而传统的《通用航空飞行管制条例》要求申请划设“临时飞行空域”需在7个工作日前提出，批复时限为3个工作日。新规的时限更短，流程更简化。 “临时空域”的补充作用：值得注意的是，针对偶发性、短期的，以及应急飞行等临时用空需求，仍可按照相关规定进行临时申请。这意味着，“临时空域”申请作为一种补充方式依然存在，特别是应对突发和短期任务。 真高120米以下的适飞空域可以自由飞行，无需提交飞行活动申请。目前像深圳和海南这种新规试点城市，适飞空域分别占总空域的70%和90%。在管制空域内飞行需要申请。申请单位或个人应在拟飞行前1日12时前，向空中交通管理机构提出飞行活动申请。空中交通管理机构应当在飞行前1日21时前作出批准或者不予批准的决定。 通常情况下，无人机应与有人机隔离开飞行。如果无人机一定要和有人机共同运行，以下几种情况下，可申请与有人机一起融合飞行。 （一）根据任务或者飞行课目需要，警察、海关、应急管理部门辖有的无人驾驶航空器与本部门、本单位使用的有人驾驶航空器在同一空域或者同一机场区域的飞行； （二）取得适航许可的大型无人驾驶航空器的飞行； （三）取得适航许可的中型无人驾驶航空器不超过真高300米的飞行； （四）小型无人驾驶航空器不超过真高300米的飞行； （五）轻型无人驾驶航空器在适飞空域上方不超过真高300米的飞行。 属于下列情形之一的，进行融合飞行无需经空中交通管理机构批准： （一）微型、轻型无人驾驶航空器在适飞空域内的飞行； （二）常规农用无人驾驶航空器作业飞行活动。 注意：禁止外国无人驾驶航空器或者由外国人员操控的无人驾驶航空器在我国境内实施测绘、电波参数测试等飞行活动。 国家空域管理体系 我国空域管理实行统一管制、分级负责的体制。 （一）管理架构 国家空域管理委员会统一领导全国空域管理工作，中央空中交通管理委员会（中央空管委）负责空域管理的顶层决策和协调。民航局空中交通管理局（民航局空管局）负责组织实施民用航空空域的管制运行服务。军队负责航路以外空域的作战和训练飞行管理。 （二）空域分类体系 根据2025年12月发布的《国家空域基础分类方法》，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W七类。A-E类为管制空域，提供空中交通管制服务并配备间隔；G、W类为非管制空域，仅提供飞行信息服务。 （三）空域划设与调整 空域划设应遵循充分利用空域资源、保障飞行安全、满足各类航空用户需求的原则。B、C类空域范围可根据实际情况调整，可描述为不规则多边形。难以满足飞行要求时，航空用户可申请划设隔离空域。 （四）通信与监视要求 A、B、C、D、E类空域应当实现通信和监视覆盖，G类空域应当实现监视覆盖。AMSL 3000米以上飞行必须安装二次雷达应答机。 （五）低空空域改革 2025年《国家空域基础分类方法》的发布是低空空域改革的重要里程碑，首次以统一标准明确七类空域的划设标准、服务内容和飞行要求，为低空经济发展提供了空域制度基础。文件明确W类空域（真高120米以下）作为无人机专用空域，G类空域真高300米以下开放目视飞行，大幅降低了低空飞行的准入门槛。 来源：民航局《国家空域基础分类方法》；《中华人民共和国飞行基本规则》 空中交通管理 ⚠️ 内容待补充 国家空中交通管理机构 根据《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》，民航空管运行单位包括中国民用航空局空中交通管理局及其所属的地区空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和机场管理机构及其下属的民航空管运行部门 空中交通规则 和地面交通一样，天上也需要有一套交通规则，用以规范驾驶员的驾机行为。同时还设有空中交通管制员执行管理任务，从而创造一个安全、有序、高效率的空中交通环境。 空中的交通规则叫飞行规则，是借鉴地面交通规则的经验制定的。它的核心目的是要保障机上人员和飞经区域的地面群众的人身和财产安全。 飞行规则分为通用飞行规则、目视飞行规则和仪表飞行规则三个部分，通用飞行规则是各类飞机共同遵守的基本规则，它的主要要求是：非经特殊允许，飞机不能在居民密集区域上空飞行，不能从机上向下抛任何物体。 为了防止相撞，规定飞机在相对飞行相遇时，各自向右转躲避对方；在同向飞行时，如果要超越前方的飞机，后面的飞机要改变高度或从右侧超越。 航向不同的飞机在空中交汇时，左方的飞机要为右面的飞机让路。空中的“交通警察”——空中交通管制员不像在陆地上执勤的警察可以在十字路口等地面对面地指挥汽车司机，他们靠飞机报告的所在位置和控制飞行的时间间隔来指挥飞机。 因此在通用飞行规则中，要求在航线上飞行的飞机事先要提供飞行计划，被批准后，飞机才能被放行。 在飞行时要得到管制员的许可，而且在规定的报告点向管制员报告飞经的时间、飞行高度等。 由于对时间的控制是空中交通管制的基础，所以空中交通体系包括飞机和管制塔台都统一使用协调世界时，以保证空中交通管理的精确度。 针对目视导航或仪表导航的飞机分别制定了目视飞行规则和仪表飞行规则。目视飞行时，驾驶员主要依靠视觉来判断和发现其他飞行物或地面障碍。 目视飞行规则的基础就是飞机能“看见”和“被看见”。也就是飞机之间、飞机和地面管制员之间能相互看见，用以保证飞行安全。 目视飞行规则对能见度和天气情况做出了严格的规定，规定了目视飞行气象条件标准。如果天气状况达不到这些标准，飞机就不能被放飞。 小型低高度的飞机大多采用目视飞行；大型飞机在气象条件许时，尤其是在机场上空，空中交通繁忙区域，因为目视飞行灵活，有时也采用目视飞行。 在空中管制工作中，目视飞行只占其工作量的一小部分。 仪表飞行规则是专门为使用无线电仪表导航的飞机制定的。它规定了靠仪表飞行时的气象条件。 在仪表飞行时驾驶员仅靠仪表观测和管制员的指示飞行即可，+不需要看到其他飞机和地面情况，因此仪表飞行的气象条件要宽于目视飞行。 仪表飞行大大降低了天气对飞行可能造成的影响。仪表飞行规则要求飞机上必须配置齐规定的飞行仪表和无线电通讯设备； 相应的，驾驶员也必须具备熟练使用这些仪表和设备的能力。驾驶员只有在取得仪表飞行的驾驶执照后才能进行仪表飞行。 现在空中飞行的绝大多数航班都采用仪表飞行. 机场的空中交通管制 空中交通管制按管制的范围分为机场管制、进近管制和区域管制三个部分。 机场是飞机活动最密集的地方，也是交通管理强度最大的地方，为此，机场建有高耸的塔台，机场空中交通管制员工作在塔台的顶层，从这里他们可以透过宽阔的玻璃窗把机场和周围的空域看得清清楚楚。 因此机场管制员也叫塔台管制员，他们分为机场地面交通管制员和机场空中交通管制员。机场地面交通管制员负责飞机的地面运行，他们用目视和雷达屏幕监控着在机坪和滑行道上的飞机，以及车辆和行人的活动。 飞机从启动发动机到进入机坪直至滑行道都要经过他的许可。对于到达的飞机，离开跑道一进入滑行道就要按地面交通管制员的安排，通过指定路线驶到停机位置。 飞机在起飞过程中，只要飞机进入跑道，地面交通管制人员就将指挥的责任移交给塔台上另一位专门负责机场空中交通的管制员，这位管制员专门负责管理跑道上和在机场上空500米高度以下空域内飞行的飞机。 在这一空域中飞机的活动除了起飞还有降落，他负责起飞也负责降落。由他安排飞机起降的顺序，并且还要控制飞机之间的放行间隔。 不管是飞机起飞也好降落也好，都必须得到他的允许才行。在繁忙的机场上，有些情况下，一条跑道既用来起飞又用来降落，空中交通管制员所承担的责任是非常大的，稍有疏忽，便有可能酿出大祸。 1977年，在旅游圣地——大西洋的加纳利岛的机场上，一架正在跑道上加速起飞的波音747飞机，在薄雾中突然发现在同一条跑道的另一端驶入一架波音747飞机，因彼此躲避不及而相撞，造成了迄今为止航空史上最大的一次空难事故，顷刻之间，有582人死亡。 为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行，起降飞机必须按一定的航线飞行才行。这种航线叫起落航线。 这是一个由五个边组成的航线。飞机降落时，先逆风平行于跑道侧上空飞行(对于起飞的飞机则先在跑道上加速并起飞)，这叫第一边或逆风边； 然后做一个90度转弯，飞入第二边也叫侧风边；再做一个直角转弯进入方向与跑道平行的顺风边也就是第三边； 再做一个与第二边平行的转弯，这一边叫第四边或基本边；最后再对准跑道逆风降落在跑道上，这一边叫第五边或末边。 起飞或降落的飞机都要按照这条航线的顺序飞行，即使飞机起飞后又立刻降落也必须飞完这五个边，特殊情况下飞机不一定要飞完所有五个边。 管制员可以指挥飞机从任何一个边进出此航线。对驾驶员来说，降落时最好采用五边降落，起飞时用一边起飞离开机场。 对管制员来说，他要充分利用起落航线安排好飞机与飞机之间的间隔时间和距离，因为这对于机场内的飞机起降安全是至关重要的。 航路上的空中交通管制 离开进近管制区，飞机就飞人航路。航路上的空中交通管制叫做区域管制。它是由区域管制中心控制的，区域管制中心设在大城市附近，区域管制中心的管制员根据飞行计划，批准飞机进入它的管制区域，当飞机飞出它的管制区后，再把任务移交给相邻的管制区。 一个管制区的范围很大，管制中心负责整个区域内航路和航线网的交通管理。它又可划分为高空管制区和中低空管制区。 高空管制区提供对6000米以上的大范围运行的飞机的管制服务。我国已划分了21个高空管制区并建立了10个高空管制中心，还有若干个中低空管制区。 区域管制员依靠空地通话、地面通信和远程雷达来确定飞机的位置，进而指挥调度飞机，保证飞机的飞行顺序和间隔。 如果一个管制区内飞行任务特别繁忙，管制中心可以把空域分成几个扇区。 进近管制服务 飞机在机场上空500米至3000米之间的空域内，是爬升或下降的阶段，它要在这里完成航路空域和机场空域之间的飞行转换，这是一个过渡区域。 驾驶员在这个区间内要完成一系列的转换工作。其中有：第一，在机场上空，标准气压高度不再适用，因为此时飞机离地面的距离已经很近，再用标准气压所得到的高度势必和当地气压所实际测出的距地高度有一定的误差，这会对飞机和地面障碍物之间的垂直距离给出错误读数，所以此时在这个空域里飞行的飞机，都要使用以当地气压为基准的高度。 这个高度指示出飞机和地面之间的实际高度距离，它被称为场压高度。从航线飞来的飞机在此处把标准气压高度调整为场压高度。 起飞离去的飞机则要把场压高度转换成标准气压高度。第二，在这个区间，飞机处于降落的关键时期。 驾驶员要从3000米的高度寻找跑道，对准跑道中心线，其精度要求几乎与一名射击运动员在50米之外让子弹击中靶心的精度差不多。 所不同的是驾驶员可以在降落过程中不断调整飞行方向，错过之后还可以复飞。飞机下降对准跑道的飞行叫做进近。 在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，要避开地面障碍物，驾驶员必须把注意力高度集中在准确的操作中。 此刻管制员的任务也很繁重，这位专设的交通管制员被称为进近管制员。通常他看不到飞机，在塔台的下层工作。 他依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。小型机场只有一位进近管制员在现场工作，大型机场在繁忙时可能有好几位进近管制员同时工作。 进近管制员管辖的范围，上接航路区，下接机场管制区。当飞机准备从航路上下降时，管制员把飞机接引到仪表着陆系统的作用范围内，飞机飞临机场上空500米高度左右，他把指挥此架飞机降落的任务交给塔台空中交通管制员，由塔台管制员继续引导飞机降落。 对于起飞的飞机，进近管制员从塔台管制员手中接过指挥权，引导飞机进入航线。由于飞机飞离的程序基本相同，繁忙的大机场在进近管制员的管制区域内，为离场的飞机专设了一套离去的路线和程序，叫做标准离场程序。 在这套程序中包括飞机飞离机场时的航向、高度、转弯地点、时间等。管制员仅需控制飞机飞行的间隔，驾驶员按照这个程序就可以飞离机场进入航线。 对于降落的飞机，同样也给它们设计了标准进场程序，使这些飞机可以按照一条标准路线降到机场。 这种离或进场程序是各机场根据自己的情况专门制定的，互不相同。民航有关部门定期将这部分内容出版公布。 驾驶员使用某个机场时必须预先将这些程序熟记于脑海中。大型机场上空有各个方向的来往飞机，在进近管制区内还划出了专门的空中走廊，用以衔接不同的航路。 所谓走廊就是从机场到某一个导航点的专用通道。这个导航点连结着一条或几条航路。使用这些航路的飞机必须通过这条走廊进离机场。 一个机场上空可以设定几条空中走廊。不同方向来去的飞机都要从规定的走廊进出。在一般的空中走廊中，飞机可以双向飞行。 某些空中交通十分繁忙的机场，也可以平行设置两条走廊，一条飞入，一条飞出。进近管制员管理着机场和航路区飞机的进进出出。 有时同时在天空中的飞机较多，它们就得排队等待降落，安排这些飞机在空中等待，也是进近管制员的一项任务。 间隔-飞行安全的保证 具备了能够有效保证指挥的通信手段之后，管制员下一步要做的事就是指挥飞机在空中飞行时与其他的飞机保持一定的距离，与地面建筑物保持一定的距离。必须保持的最小距离叫做间隔标准。 飞机在空中飞行时，与其他物体在上下、前后、左右都要有一定的间隔距离。上下间隔叫高度间隔。 要确立高度间隔，首先必须要保证飞机对高度的测量是准确的，而且彼此之间对测量的标准都是一致的。 通过前面的介绍，读者已知飞机的高度是用气压表测量的。这种高度叫气压高度。但是气压是随着大气的温度和大气中所含水蒸气的多少而不断变化的。 那么用哪一点或哪一个时刻的气压做为基准呢？如果使用的基准不统一，就会出现下面的情况，即两架飞机虽然仪表上指示的高度不同，但实际上却在同一高度上飞行； 或者相反，仪表指示相同而实际高度不同。为此，国际民航组织规定出统一的标准气压高度。 标准气压高度是以在海平面上气温为l5摄氏度时的大气压做测量基准而得到的高度。在航路上飞行的飞机都使用这同一高度标准。 用标准气压高度把航路上空划分成不同的高度层。每一个高度层只允许飞机按规定的方向单向飞行，跟公路上的单行线一样。 相邻的两个高度层的规定航向是相反的。如果一架飞机在向东的高度层中飞行，它的上方及下方两个高度层的允许飞行方向就是向西的。 这种安排的目的是尽量使两个方向往来的飞机能选择各种相近的高度飞行。高度层的高度范围叫高度层间隔。 从空中交通流量的角度来看，间隔越小，这条航路上可以安排的通道越多，可以同时飞行的飞机也越多。 但从飞行安全的角度看，间隔越大，飞行就越安全。但可供飞行的空间高度是有限的，间隔越大，高度层的数量也就越少。 目前设定高度层间隔的依据主要是飞机所用仪表对高度测量的准确程度。气压式的高度表在低空测量时的准确度大于高空。 国际上通用的高度间隔，在6000米以下天空中，每300米为一个高度层间隔，在6000米以上的高空中，每600米为一个高度层间隔。 20世纪90年代以前，我国由于机载仪表的精确度不足，在7000米以上高空，长期使用l000米的高度层间隔。 90年代以后，因仪表升级换代，精确度提高，也采用了600米的间隔，从而使空中交通的容量提高了60％以上，明显地缓解了空中航路的紧张情况。 飞机在前后、左右方向上与其他物体也必须有合适的间隔距离。通常说来，一架飞行中的飞机，在它的前后左右都要有20千米宽度的间隔，才能保证飞行安全，因此航路的宽度被规定为40千米。 但是对于飞机前后的纵向间隔，由于飞机的速度彼此差别较大，在程序管制下，测量距离很不容易，因而使用时间来控制。 一般情况下，两架飞机之间要有l0分钟以上的时间间隔。由于飞机飞行中情况十分复杂，空中交通管制对不同的航路、不同的空域、不同的地面设施，都有严格而详尽的间隔规定，这些规定是每位空中管制员都必须详知的。 有了这种间隔规定，飞机才不会发生相撞事故。 民用航空气象系统 民用航空气象机构是一个隶属于民航局，但在业务上接受国家气象主管机构（中国气象局）指导的专门服务体系。它通过“统一管理、双重指导、三级运行”的架构，确保了气象服务能精准、高效地支持民航飞行安全 航空领域的无线电管理 航空无线电管理是保障飞行安全的“隐形守护者”，其核心可概括为：法律授权、双重管理、五大支柱。 一、独特角色：行业自主管理 国家通过《无线电管理条例》将航空专用频率的管理权直接授予民航局，而非由国家无线电管理机构直接管理。民航局可自行核发民用航空器电台执照，形成“国家统一规划、行业专业管理”的格局。 二、管理体系：民航内部三级负责 民航局无线电管理委员会统一领导，各地区管理局无委会分级审批台站、指配频率，各机场、航司、空管部门一线执行。 三、五大关键规定 频率保护：航空专用频率受法律严格保护，任何干扰须立即排除。 台站“三证”：所有地面及机载电台须持有民航局核发的电台执照，新设台站需审批。 设备双认证：机载无线电设备须同时通过国家SRRC型号核准和民航适航审定。 机场电磁保护区：机场周边划定保护区，严禁擅自设台、建设高大建筑或改变地形。 无人机新规：工信部专门出台办法，为无人机划定专用通信频段，明确不同场景下的频率许可和执照要求。 该体系通过权责清晰、流程严密的闭环管理，确保了地空通信、导航等核心电波秩序，是航空安全不可或缺的法律技术屏障。 无线电导航系统 利用无线电发射台(信标台)发射出的电波在天空中画出一条条航路，飞机根据这些无线电信号就可以准确地在航路上飞行，由此飞机开始了仪表飞行时代。 无线电导航设备在过去几十年中发展出很多种类。我国目前正在使用的主要有两类。一类叫无方向信标，也叫中波导航台，英文缩写为NDB； 另一类是甚高频全向信标(缩写为VOR)和测距仪(缩写为DME)组成的系统。在中波导航台系统中，飞机使用可以转动的环状天线接收信号，当测到电波最强的方向时，天线停止转动，于是就测出电台与飞机之间的方位。 飞机按这个方向飞行，就能准确地飞到电台所在的位置。中波导航台准确性低并且容易受到天气的影响，但它价格便宜，设备结实耐用，所以世界上很多中小型机场和发展中国家的多数机场还在使用它。 我国广大的西部地区的机场也在使用这种系统。 甚高频全向信标台使用甚高频电波，直线传播，不受天气影响，准确度高。VOR的天线在发射时不停地转动， 发射出的信号按方向改变而改变。 飞机收到VOR信号时，机上的仪表按照信号的频率和强度变化自动指示出正北方向和飞机相对于发射台的方向。 VOR的作用有效范围在200千米以内。通常在航路上每隔150千米左右建立一个VOR台。 飞机根据航空地图上标出的VOR台的位置， 就可以在航路上顺利地飞行了。在使用VOR航路飞行时，驾驶员只能知道发射台的方向，但不能确定飞机与发射台之间的距离。 当测距仪系统与VOR配套使用后，这个问题就解决了。DME的地面发射台和VOR台建在同一地点或建在机场附近。 它所使用的频率是超高频，频率在1000兆赫左右。这套系统由飞机上的询问机和地面台站上的应答机构成。 飞机上的询问机向地面发出一对脉冲信号，这脉冲之间的间隔是随机的，使不同飞机发出的信号都是不同的。 地面应答机接受到这对脉冲信号后发回同样的一对脉冲信号。把发出信号和收到返回信号所消耗的时间与无线电波传播的速度相乘，就可以算出飞机与地面站之间的距离。 测距仪可以测量出的距离最远可达500千米，误差仅为200米左右。在天空中飞行的各架飞机在询问时所发出的脉冲对的间隔不同，在接收时只接收自己所发出的脉冲信号。 同时有几架飞机向地面站询问时，它们的信号彼此不会混淆。VOR--DME系统的无线电波在天空中划出一条明确的通道，这条空中通道就叫航路。 飞机在航路上飞行，随时可以从仪表上得知自己的航向和位置，根据地面管制员的调度，一个接一个地按航路点飞行，一直飞完全程。 VOR--DME导航系统保证了飞机能安全有秩序地飞行，极大地提高了空中的交通流量和飞行安全。 现在这个系统成为世界上大部分地区主要的导航手段。 建设VoR—DME的航路，费用很高。不可能把地面上所有台站之间都建立起航路。一般只能在中心城市之间或中心城市到一般城市之间设立航路。 果飞机在两个没有航路的一般城市之间飞行，为了保证飞行安全，这时飞机不得不采取从一个城市沿着已有的航路飞到中心城市，再沿另一条航路飞往所要去的一般城市。 这样飞行不但浪费了燃油和时间，又使航路变得拥挤。在飞机上应用了电子计算机以后，才解决了这个问题。 从两个以上的VOR地面台站收到的信号经过飞机上的电子计算机处理后得出一条实际上没有地面台站的航线，在这条航线上设置出假想的航路点，飞机按照这条航线飞行，同样也可顺利抵达目的地。 这种专门设计的计算机被称为航线计算机。飞机上配备了这种计算机后，就可以在能收到两个以上VOR地面台站所发出的信号的地方，按照计算机计算出来的航线飞行，这种方法叫区域导航。 它把VOR的导航范围由几条航路扩展为一个平面，这个平面就是各个VOR导航台站无线电信号所能覆盖的整个平面0 VOR--DME系统使用的甚高频和超高频电波是直线传播的，作用距离在200千米之内。 在浩瀚的大洋或大面积的无人区中，是无法建造出联接一条航路的诸多VOR站的。为了满足远距离导航的需要，又开发出罗兰系统和欧米加系统。 这两种系统使用了低频和甚低频的无线电波，作用距离都在2500千米以上。在地球表面只要建立起不多的这类台站，就可以为飞机飞越大洋或辽阔的无人区导航。 这种导航的缺点是精确度不够高，而且需要功率非常强大的发射台。20世纪60年代以后，有关专业人士们又开始寻找更好的方式以取代无线电导航系统。 低空飞行服务保障体系 一、 定义与内涵 低空飞行服务保障体系（Low-Altitude Flight Service Support System）是指为低空空域内各类飞行活动（包括无人机、eVTOL、载人飞行器等）提供从规划、审批、运行、维护到应急响应等全链条、多层级的支撑能力和基础设施的有机结合体。它不仅仅是技术层面的支撑，更是一个涵盖了空管、气象、通信、适航认证、基础设施建设、应急管理等多个专业领域要素构成的复杂系统工程。建设该体系，旨在确保低空空域的运行安全、高效、有序，是低空经济健康发展的基石。 二、 体系构成要素 低空飞行服务保障体系的构建是一个多维度的系统工程，主要包括以下几个关键要素： （一） 运行管理支撑：包括低空空域管理（U-Space/UTM）、飞行任务规划与审批流程、实时监控与态势感知能力。这要求构建从宏观规划到微观任务执行的数字化管理平台。 （二） 基础设施保障：涵盖低空起降点（Vertiport/Droneport）的建设标准、地面保障设施（如充电、维护站）的布局与运营规范，以及必要的通信和导航基础设施覆盖。 （三） 安全监管与适航标准：建立适应低空飞行特性的监管框架和适航标准体系。这包括对飞行器本身、飞行操作人员的资质认证，以及对运行过程中的风险识别与控制机制。 （四） 应急响应能力：建立覆盖突发天气、设备故障、空中交通冲突等场景的快速响应和处置预案，确保在极端情况下飞行任务和人员安全得到最高级别的保障。 三、 政策导向与发展趋势 国家层面高度重视低空飞行服务保障体系的建设。例如，《关于印发〈低空飞行服务保障体系建设总体方案〉的通知》（国务院部门文件，2018年）明确了构建安全、高效、开放的低空空域运行环境的战略目标。近年来，监管机构持续推进相关规范的落地，如民航局（CAAC）发布的指导意见（如2024年相关文件）强调了构建高质量的低空飞行服务保障体系的紧迫性。 未来，该体系的发展趋势是向智能化、数字化、网络化方向演进。通过融合人工智能、物联网和大数据技术，实现从传统的被动式监管向主动式、预测性保障转变，最终支撑低空经济从试点应用走向规模化商业运营。 低空飞行服务站 为低空飞行活动提供服务的“空中交通服务延伸机构”，不直接指挥飞机，但提供： 飞行计划服务：受理、转报飞行计划。 航空气象服务：提供起降点及航路气象预报。 航空情报服务：发布空域限制、临时禁飞区、导航设施状态。 监视与告警服务：通过雷达、ADS-B等技术监视飞行器位置，对异常情况告警。 飞行服务站是低空空域“放管服”改革的关键基础设施。 出处： 中国民航局《低空飞行服务保障体系建设总体方案》（2018年）。 UOM 无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台（UOM） 是中国民用航空局建立的官方信息平台，用于实现无人机实名登记、国籍登记、空域申请、飞行计划报备、电子围栏发布、违规行为监控等全流程线上管理。依据 《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》 ，所有民用无人机（除微型外）均需在UOM平台实名登记。 出处： 中国民航局《民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）建设与运行规则》。 建设方：中国民航局 功能：实名登记、飞手资质、空域申请、飞行报备、电子围栏 网址 / App：uom.caac.gov.cn 低空目视航图 专为目视飞行规则（VFR）设计的航空地图，重点标注： 地形、障碍物（高压塔、高楼、山脉）及真高。 低空适飞空域、临时空域、禁飞区（军事、敏感区域）。 目视地标（公路、河流、湖泊、城镇）。 机场、起降点、飞行服务站位置及频率。 空管边界、扇区、通航报告点。 出处： 国际民航组织附件4《航图》；中国民航局《目视航图规范》。 民航空管服务收费 民航空管服务收费 一、 定义与范畴 民航空管服务收费是指民用航空管理机构（如民航局及其授权单位）为提供保障民航运行安全、有序、高效所必需的各类管理、协调、监管、服务等职能所收取的费用。这些收费是保障民航体系正常运行和高质量发展的经济基础。它涵盖了从空中交通管理（ATM）到机场运行支持、飞行安全监管等多个环节的服务成本回收。 本收费体系的构建，旨在平衡公共服务供给的成本与运营方的经济负担，确保收费的合理性、透明性和可预测性。其具体内容和计费标准严格依据国家相关法规和行业标准制定。 二、 核心构成与收费类型 民航空管服务收费的构成是多元且细分的。根据现行管理规定，收费项目主要围绕航空运行的各个阶段和功能展开，核心类型包括： （一）空管服务费：这是最主要的组成部分，主要涉及空中交通管制服务、航迹管理、通信、导航等空中运行支持服务。收费标准依据不同空域、不同服务级别和运行强度进行差异化定价。 （二）机场运行服务费：包括机场运行保障、地面服务协调、安保服务支持等。这些费用覆盖了机场基础设施的维护、运行控制以及必要的安全保障投入。 （三）监管与安全服务费：用于支付民航监管机构进行飞行检查、安全审计、风险评估等专业监管服务的成本。 （四）其他辅助服务费：根据具体业务需求，可能包括数据服务、信息共享服务等附加性服务收费。 三、 政策依据与管理原则 民航空管服务收费的制定和执行，必须严格遵循国家法律法规，确保收费的合法性与规范性。 （一） 政策依据：收费行为的规范性主要依据《民航空管收费行为规则》的指导。具体收费的清算和管理，则参照《民航局关于印发民航空管基本服务收费清算管理办法的通知》（相关文件编号请参考最新的政策发布文件，例如参考 2025年发布的管理办法）进行操作。 （二） 管理原则：收费管理遵循“服务对价原则”、“成本回收原则”和“透明公开原则”。收费标准应具备科学性、动态性和可追溯性。收费的征收、核算、结算等全流程均需符合国家金融和监管要求。 四、 行业实践关注点（面向从业者） 从业者在涉及民航空管服务收费时，需关注以下几点： （一） 计费依据的准确性：确保所提供的服务（如航班起降次数、空中交通管制需求时长等）被准确量化，这是计费的基础。 （二） 价格的合规性：所有收费行为必须在既定的收费目录和费率范围内进行，任何超出范围的收费均属违规。 （三） 费率的动态调整：鉴于技术进步和运行环境的变化，服务费率会根据国家政策和成本结构进行周期性调整，行业参与者需持续关注最新的政策文件更新。