# 核心参数对比研究

R/D/FATO/TLOF/安全区/OLS/OFV的跨标准对比，设计参数速查表。

# 设计机型参数 R / D / RD

# 核心参数对比表：R/D/FATO/TLOF

# 02 核心参数对比表：R / D / FATO / TLOF

创建日期：2026-05-29  
状态：初稿，已提取中国团标、EASA、FAA EB105A、CASA AC139.V-01 的核心条文。

## 1. 快速结论

| 标准 | 设计机型核心尺寸 | FATO 最小尺寸 | TLOF 最小尺寸 | 第一判断 |
|---|---|---|---|---|
| 中国 T/CCAATB 0062-2024 | D = eVTOL 全尺寸 | 可内切 1.5D 圆 | 可内切 1.0D 圆 | 简洁工程化，直接给比例，净空复杂时引入 OFV |
| EASA PTS-VPT-DSN 2022 | Design D | AFM 或 1.5D，取大值 | AFM 或 0.83D，取大值；高架且位于 FATO 内时至少 1D | 最完整，继承 heliport，又显式引入 OFV 和 downwash protection |
| FAA EB105A 2024 | D + RD；参考机型 CD ≤ 50 ft | 2RD | 1RD | 最新变化最大，FATO/TLOF 按 RD，Safety Area 按 2.5D |
| CASA AC139.V-01 2023 | Design D | AFM 或 1.5D，取大值 | AFM 或 0.83D，取大值 | 与 EASA 高度相似，适合作为 EASA 体系对照 |
| MH5013-2023 | 待提取：直升机 D / 旋翼直径体系 | 待提取 | 待提取 | 中国团标直接引用的 heliport 母体，下一步重点 |
| ICAO Doc 9261 | 待提取：直升机场母体定义 | 待提取 | 待提取 | 源头文件，后续追溯用 |

## 2. 中国团标：T/CCAATB 0062-2024

文件：`电动垂直起降航空器起降场技术要求.md/pdf`

### 2.1 设计机型参数

条文位置：第 4 章，符号。

> D：电动垂直起降航空器全尺寸，单位为米（m）。  
> L：电动垂直起降航空器全长，单位为米（m）。  
> W：电动垂直起降航空器全宽，单位为米（m）。  
> H：电动垂直起降航空器高度，单位为米（m）。  
> h0：电动垂直起降航空器悬停高度，单位为米（m）。

判断：

- 团标没有像 EASA/CASA 那样展开 “smallest circle enclosing...” 的完整定义。
- 但工程上 D 被用作最关键的全尺寸控制参数。
- h0 是团标处理复杂净空/OFV 的关键参数。

### 2.2 FATO

条文位置：5.2。

> FATO 指用于电动垂直起降航空器悬停或着陆，以及开始起飞动作的特定区域。  
> eVTOL 起降场应至少设置一个 FATO。  
> FATO 道面应为硬质实体。  
> FATO 尺寸应至少能够内切一个设计机型 1.5D 的圆。  
> FATO 内必要物体高度不应超过 FATO 表面以上 5 cm。  
> FATO 坡度应不小于 0.5%，各方向的总坡度应不超过 2%。

提取值：

```text
FATO ≥ 可内切 1.5D 圆
必要物体 ≤ 5 cm
坡度：0.5% ≤ slope ≤ 2%
```

### 2.3 TLOF

条文位置：5.3。

> TLOF 指供电动垂直起降航空器接地或离地的一块承载区。  
> TLOF 位于 FATO 内，其表面应与 FATO 连续顺接。  
> TLOF 尺寸应至少能够内切一个设计机型 1.0D 的圆。  
> TLOF 内必要物体高度不超过 2.5 cm 且边缘具有倒角，同时不对 eVTOL 运行构成危险，则可不被视为障碍物。  
> TLOF 应在坡度设置上与 FATO 保持一致。  
> TLOF 表面应有足够的摩阻性能。

提取值：

```text
TLOF ≥ 可内切 1.0D 圆
必要物体 ≤ 2.5 cm，且倒角、不构成危险
坡度：同 FATO
```

### 2.4 初步评价

团标的物理特性表达非常工程化：

```text
FATO = 1.5D
TLOF = 1.0D
Safety Area = FATO 外侧 > 3.0 m
Stand = 1.2D
```

优点是好用。缺点是没有充分展开多构型 eVTOL 的 RD/推进器包络问题。

## 3. EASA：PTS-VPT-DSN 2022

文件：`EASA-PTS-VPT-DSN-current-official.pdf`

### 3.1 D 定义

来源：SC-VTOL-01 and MOC 引用。

> ‘D’ means the diameter of the smallest circle enclosing the VTOL aircraft projection on a horizontal plane, while the aircraft is in the take-off or landing configuration, with rotor(s) turning, if applicable.

提取：

```text
D = 起飞/着陆构型下，水平投影包络 VTOL aircraft 的最小圆直径，旋翼转动时计入。
```

### 3.2 FATO

条文：PTS VPT-DSN.C.210。

> The minimum dimensions of an FATO should be:  
> (1) the length of the RTODV for the required take-off procedure prescribed in the AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater; and  
> (2) the width for the required procedure prescribed in the AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater.

提取值：

```text
FATO length ≥ max(AFM RTODV, 1.5 Design D)
FATO width  ≥ max(AFM required width, 1.5 Design D)
必要物体 ≤ FATO elevation + 5 cm
solid FATO slope ≤ 2%
```

### 3.3 TLOF

条文：PTS VPT-DSN.C.260。

> The minimum dimensions of a TLOF should be 0.83 D or the dimensions for the required procedure prescribed in the AFM, whichever is greater.  
> For a vertiport that is elevated, the minimum dimensions of a TLOF, when in a FATO, should be of sufficient size to contain a circle of diameter of at least 1 Design D.

提取值：

```text
普通 TLOF ≥ max(0.83D, AFM required dimension)
高架 vertiport 且 TLOF 位于 FATO 内：TLOF ≥ 1 Design D
```

### 3.4 初步评价

EASA 是“AFM 性能 + 1.5D/0.83D 下限”的模式，比中国团标更性能化。

关键差异：

- 中国团标直接取 TLOF 1.0D。
- EASA 普通 TLOF 可为 0.83D，但高架时提高到 1.0D。
- EASA 对 downwash protection 单独设章节，这是 eVTOL 工程实操必须关注的增量。

## 4. FAA：EB105A 2024

文件：`FAA-EB-105A-Vertiport-Design-2024.pdf`

### 4.1 设计机型参数

FAA EB105A 的 Reference Aircraft：

| 项 | 值 |
|---|---|
| Propulsion | Electric battery driven, distributed electric propulsion |
| Propulsive units | 3 or more |
| Battery systems | 2 or more |
| MTOW | ≤ 12,500 lbs / 5,670 kg |
| Controlling Dimension (CD) | ≤ 50 ft / 15.2 m |
| Flight Control | Highly augmented stability and control |
| Takeoff / Landing | Vertical / vertical from steady hover |

FAA EB105A 的关键变化：

> The geometry of the TLOF and final approach and takeoff area (FATO) are now related to the RD rather than D. The safety area has decreased in size.

判断：

- FAA 引入 RD，把 TLOF/FATO 从传统 D 控制改为推进器相关尺度控制。
- Safety Area 仍按 D 控制。
- 这是多推进器 eVTOL 对传统 heliport 尺寸体系的实质修正。

### 4.2 FATO / TLOF / Safety Area

条文：Table 2-1。

| Element | Dimension |
|---|---|
| TLOF | 1 RD |
| FATO | 2 RD |
| Safety Area | 2.5 D |

提取值：

```text
TLOF = 1RD
FATO = 2RD
Safety Area = 2.5D
```

### 4.3 初步评价

FAA EB105A 是目前最值得单独研究的版本，因为它没有简单沿用 D。

它隐含一个工程判断：

```text
接地/起飞核心区需要覆盖推进器相关风险，按 RD；
外围安全缓冲仍要覆盖整体航空器偏离风险，按 D。
```

这对中国团标后续修订有参考价值。

## 5. CASA：AC139.V-01 2023

文件：`CASA-AC139.V-01-Guidance-Vertiport-Design-2023.pdf`

### 5.1 D 定义

> D for VTOL-capable aircraft, means the diameter of the smallest circle enclosing the aircraft projected on a horizontal plane, while the aircraft is in the take-off or landing configuration, with lift/thrust units turning, if applicable.

提取：

```text
D = 起飞/着陆构型下，水平投影包络航空器的最小圆直径，升力/推力单元转动时计入。
```

### 5.2 Design aircraft / Design D

> Design D: the D of the design aircraft.  
> Design aircraft: virtual aircraft type that has the largest set of dimensions, greatest MTOW, and most critical obstacle avoidance criteria of the aircraft that the vertiport is intended to serve.

判断：

- CASA 明确把设计机型定义为“最大尺寸 + 最大 MTOW + 最不利障碍物避让要求”的虚拟机型。
- 这个定义很适合我们后续建立“设计机型选取方法”。

### 5.3 FATO

条文：3.2.1.3。

> The dimensions of a FATO should be the length prescribed in the design aircraft AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater; and width prescribed in the design aircraft AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater.

提取值：

```text
FATO length ≥ max(AFM length, 1.5 Design D)
FATO width  ≥ max(AFM width, 1.5 Design D)
FATO slope ≤ 2%
```

### 5.4 TLOF

条文：3.2.2.4。

> The minimum dimensions of a TLOF should be the dimensions prescribed in the design aircraft AFM, or 0.83 Design D, whichever is greater.

提取值：

```text
TLOF ≥ max(AFM dimension, 0.83 Design D)
TLOF slope ≤ 2%
```

### 5.5 初步评价

CASA AC139.V-01 基本采用 EASA 逻辑：

```text
FATO = max(AFM, 1.5D)
TLOF = max(AFM, 0.83D)
```

与中国团标相比，CASA/EASA 更强调 AFM 和性能数据。

## 6. MH5013-2023：中国直升机场母体标准

文件：`民用直升机场飞行区技术标准-MH5013-2023.pdf/md`

### 6.1 设计机型参数

条文位置：2.1.12、符号表。

```text
D = 直升机全尺寸
RD = 直升机最大旋翼直径
```

判断：

- MH5013 同时保留 D 与 RD。
- 但 FATO/TLOF 主尺寸基本按 D、W、UCW、飞行手册程序控制。
- 中国 eVTOL 团标用 D 替代直升机最大旋翼直径处理净空，这是直接从 MH5013 迁移而来。

### 6.2 FATO

条文：4.2.3。

```text
性能等级 1：
FATO length ≥ max(直升机飞行手册所需中断起飞距离, 1.5D)
FATO width  ≥ max(直升机飞行手册所需程序宽度, 1.5D)

性能等级 2/3：
FATO ≥ 可包含 1.5D 圆
若存在进近和接地方向限制：宽度 ≥ 1.5W
```

其他要求：

```text
FATO 可不必为实体
实体 FATO 应能抵抗旋翼下洗流并有效排水
FATO 内必要物体高度 ≤ 5 cm
实体 FATO 坡度通常 ≤ 2%
```

### 6.3 TLOF

条文：4.6.4。

```text
性能等级 1 且 TLOF 位于 FATO 内：按直升机飞行手册所需程序确定
性能等级 2/3 或位于机位上，且无接地方向限制：TLOF ≥ 可包含 0.83D 圆
存在接地方向限制：TLOF 应包容起落架，且 ≥ 2UCW
高架直升机场且 TLOF 位于 FATO 内：TLOF ≥ 可包含 1.0D 圆
```

其他要求：

```text
TLOF 至少一个
TLOF 应位于 FATO 内或机位上
TLOF 内必要物体：≤ 2.5 cm，倒角，不构成危险
TLOF 坡度通常 ≤ 2%
```

### 6.4 初步评价

MH5013 与 EASA/CASA 的逻辑高度接近：

```text
FATO = AFM/性能程序优先，1.5D 为下限
TLOF = 0.83D，高架时提高到 1.0D
Safety Area = 3m 或 0.25D，取大值
```

中国 eVTOL 团标把这个体系简化为：

```text
FATO = 1.5D
TLOF = 1.0D
Safety Area = FATO 外 > 3m
```

这说明团标是“工程简化版”，不是完全从零设计的新体系。

## 7. FAA AC150/5390-2D：FAA heliport 母体标准

文件：`FAA-AC-150-5390-2D-Heliport-Design.pdf`

### 7.1 D / RD 定义

FAA AC150/5390-2D 的 heliport 体系中：

```text
D = controlling dimension，设计直升机控制尺寸
RD = Rotor Diameter，旋翼直径
RD = 0.83 OL 这一经验关系被写入定义说明
```

这里的 D 是直升机整体控制尺寸。由于传统单主旋翼直升机的外形关系相对稳定，FAA 可用 0.83D 作为 TLOF 尺寸基准。

### 7.2 TLOF / FATO

Table 2-1 给出：

| Heliport type | TLOF | FATO | Safety Area |
|---|---|---|---|
| General Aviation | 0.83D | 1.50D | 见 Table 2-4 |
| Transport | 0.83D，且不小于 50 ft | 1.66D，且不小于 100 ft | 0.42D，且不小于 30 ft |
| Hospital | 0.83D，且不小于 40 ft | 1.50D | 见 Table 2-4 |

### 7.3 初步评价

FAA AC150/5390-2D 是 EB105A 的直接母体，但 EB105A 对 eVTOL 做了关键修正：

```text
AC150/5390-2D：TLOF/FATO 按 D
EB105A：TLOF/FATO 改按 RD，Safety Area 按 D
```

这不是小改，是定义体系变化。

## 8. ICAO Annex 14 Volume II：源头标准

文件：`ICAO-Annex-14-Volume-II-Heliports.pdf`

### 8.1 FATO / TLOF 定义

ICAO 定义：

```text
FATO = 最终进近至悬停或着陆完成、并开始起飞动作的区域
TLOF = 直升机可以接地或离地的区域
Safety Area = 围绕 FATO、用于降低直升机意外偏离 FATO 时损害风险的无障碍区域
```

### 8.2 Surface-level heliport

Annex 14 Volume II 第 3.1 节：

```text
FATO 至少一个
FATO 应无障碍
TLOF 至少一个
TLOF ≥ 0.83D
TLOF 可位于 FATO 内，也可不位于 FATO 内
TLOF 位于 FATO 内时应为动载承载
Safety Area 围绕 FATO，可不为实体
```

FATO 尺寸有按性能等级/飞行手册确定的要求，同时保留 D 尺寸下限。

### 8.3 Elevated heliport

Annex 14 Volume II 第 3.2 节：

```text
高架直升机场 FATO 至少一个
高架直升机场 TLOF 与 FATO 重合
TLOF 与 FATO 的尺寸和特性相同
FATO/TLOF 动载承载
```

### 8.4 初步评价

ICAO Annex 14 Volume II 是所有后续标准的骨架来源：

```text
FATO / TLOF / Safety Area / OLS / 标志灯光 / 消防救援
```

中国 MH5013、FAA AC150/5390-2D、EASA/CASA 的 vertiport 文件都能追溯到这套概念。

## 9. ICAO Doc 9261 Heliport Manual：源头解释手册

文件：`ICAO-DOC9261-HeliportManual-2021-5thed.pdf`

### 9.1 作用

Doc 9261 不是单纯重复 Annex 14，而是解释为什么这样设计，尤其对以下内容有工程说明：

- D-value 与机型限制
- FATO/TLOF 是否重合
- 1D 与 sub-1D 的风险逻辑
- offshore / shipboard / onshore 场景
- OLS、LOS、标志灯光的实施细节

### 9.2 与本研究相关的关键点

Doc 9261 对 helideck 明确说明：

```text
1D FATO 提供直升机包容
TLOF 可在特定风险评估下低于 1D，但不得低于 0.83D
sub-1D TLOF 只是承载面缩小，FATO 仍保持 1D 的包容逻辑
```

这正好解释了为什么很多后续标准里会出现：

```text
TLOF = 0.83D
FATO = 1D 或 1.5D
高架/复杂场景 TLOF 提高到 1D
```

### 9.3 初步评价

Annex 14 是规范源头，Doc 9261 是工程解释源头。后续写研究报告时，不能只引用 Annex 14，必须用 Doc 9261 解释参数背后的工程逻辑。

## 10. FAA 定义差异：eVTOL 与直升机确实不一样

你判断得对。FAA 在 EB105A 里对 eVTOL 的定义体系明显不同于传统直升机。

### 10.1 传统 FAA heliport：D 足够控制

在 AC150/5390-2D 中，传统直升机外形关系相对稳定：

```text
D = controlling dimension
RD = rotor diameter
TLOF = 0.83D
FATO = 1.5D / 1.66D
```

这里 0.83D 本质上来自传统直升机构型经验。

### 10.2 FAA EB105A：D 与 RD 拆开

EB105A 对 VTOL/eVTOL 定义：

```text
D = 包络整个 VTOL aircraft 水平投影的最小圆直径，包括所有可能构型，旋翼/螺旋桨转动时计入
RD = 包络所有产生升力的推进单元的最小圆直径，包括 propellers/rotors/fans，并纳入 landing gear 和 surface touch points
```

EB105A 明确说：

```text
TLOF / FATO 几何现在与 RD 相关，而不是 D。
Safety Area 减小，并仍使用 D 控制。
```

对应尺寸：

```text
TLOF = 1RD
FATO = 2RD
Safety Area = 2.5D
```

### 10.3 为什么这重要

eVTOL 可能是：

- 多旋翼
- 倾转旋翼
- 分布式推进
- 机翼展开/折叠
- 起飞构型和停放构型不同
- 推进器包络和机身/机翼整体包络不一致

所以传统直升机那套“D 约等于能控制一切”的假设不稳了。FAA EB105A 的 RD 是在拆分两个风险：

```text
RD：控制推进器/下洗/接离地核心运行区
D：控制航空器整体偏离和外围安全包络
```

这个定义差异是我们后续研究的重点之一。

## 11. 当前工程判断

这一轮提取已经暴露出一个核心分歧：

```text
中国团标：D 直接比例法，FATO 1.5D，TLOF 1.0D。
EASA/CASA：AFM 性能优先，D 是下限，FATO 1.5D，TLOF 0.83D/高架 1.0D。
FAA EB105A：引入 RD，FATO 2RD，TLOF 1RD，Safety Area 2.5D。
```

后续研究最重要的问题不是“谁对谁错”，而是：

> 对国内 eVTOL 项目，什么时候用简单 D 法足够，什么时候必须引入 RD、AFM、downwash/outwash 和 OFV 的性能化校核？

# 地面几何 FATO / TLOF / 安全区

# 原文定义与示意图摘录

# 03 原文定义与示意图摘录

创建日期：2026-05-29  
图片目录：`00_研究工作台/figures/`

本文件用于保存 R / RD / D / FATO / TLOF 等核心定义的原文截图。后续报告引用参数时，优先回到这些原文截图校核，避免二手转述出错。

## 1. FAA EB105A：D 与 RD 的拆分

来源：`FAA-EB-105A-Vertiport-Design-2024.pdf`

### 1.1 Controlling Dimension (D) 示意图

![FAA EB105A Figure 1-1 D/RD](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/4aKfaa-eb105a-figure1-1-d-rd-definition.png)

### 1.2 Rotor Diameter (RD) 原文定义

![FAA EB105A RD definition](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/t7wfaa-eb105a-rd-definition-text.png)

研究备注：FAA EB105A 明确把 D 和 RD 拆开。D 包络整个 VTOL aircraft，RD 包络 lift-producing propulsion units，并纳入 landing gear / surface touch points。后续 FATO/TLOF 用 RD，Safety Area 用 D。

## 2. FAA AC150/5390-2D：传统 heliport 尺寸母表

来源：`FAA-AC-150-5390-2D-Heliport-Design.pdf`

![FAA AC150/5390-2D Table 2-1](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/dVEfaa-ac150-5390-2d-table2-1-tlof-fato-dimensions.png)

研究备注：这是 FAA EB105A 的 heliport 母体参数表。传统直升机场中，TLOF 通常为 0.83D，FATO 为 1.5D 或 1.66D。

## 3. EASA PTS-VPT-DSN：Dimension D

来源：`EASA-PTS-VPT-DSN-current-official.pdf`

![EASA PTS Figure 1 Dimension D](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/qaleasa-pts-figure1-d-definition.png)

研究备注：EASA 的 D 是起飞/着陆构型下，水平投影包络 VTOL aircraft 的最小圆直径，旋翼转动时计入。

### 3.1 FATO / TLOF 尺寸条文

![EASA PTS C210 FATO dimensions](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/V5Ceasa-pts-c210-fato-dimensions.png)

![EASA PTS C260 TLOF dimensions](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/0HHeasa-pts-c260-tlof-dimensions.png)

## 4. CASA AC139.V-01：D / Design D / OFV 定义

来源：`CASA-AC139.V-01-Guidance-Vertiport-Design-2023.pdf`

![CASA AC139.V definitions](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/WwNcasa-ac139v-d-designd-ofv-definitions.png)

研究备注：CASA 与 EASA 逻辑接近，但定义表里把 Design aircraft、Design D、D-Value、OFV、FATO、TLOF 放在一起，适合作为术语体系截图引用。

## 5. 中国团标 T/CCAATB 0062-2024：FATO / TLOF 条文

来源：`电动垂直起降航空器起降场技术要求.pdf`

![China T CCAATB 0062 FATO TLOF](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/aX2china-t-ccaatb-0062-fato-tlof-definitions.png)

研究备注：团标直接给出 FATO 1.5D、TLOF 1.0D，是目前国内 eVTOL 起降场设计最直接的工程参数。

## 6. MH5013-2023：直升机 D / RD 定义

来源：`民用直升机场飞行区技术标准-MH5013-2023.pdf`

![MH5013 D RD definition](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/cwxmh5013-d-rd-definition.png)

研究备注：MH5013 中 D 为直升机全尺寸，RD 为直升机最大旋翼直径。中国 eVTOL 团标对 D 的使用明显继承了 MH5013 的工程表达。

## 7. ICAO Annex 14 Volume II：FATO / TLOF 源头定义

来源：`ICAO-Annex-14-Volume-II-Heliports.pdf`

### 5.1 FATO 定义

![ICAO Annex14 FATO definition](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/zUDicao-annex14-fato-definition.png)

### 5.2 TLOF 定义

![ICAO Annex14 TLOF definition](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/4dnicao-annex14-tlof-definition.png)

研究备注：ICAO Annex 14 Volume II 是 FATO、TLOF、Safety Area 等概念的源头规范。Doc 9261 是工程解释手册，后续再补 Doc 9261 中 1D / sub-1D 的解释截图。

## 8. ICAO Doc 9261：1D / sub-1D 解释

来源：`ICAO-DOC9261-HeliportManual-2021-5thed.pdf`

![ICAO Doc 9261 1D sub-1D](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/RcZicao-doc9261-1d-sub1d-fato-tlof-explanation.png)

研究备注：Doc 9261 解释了 1D FATO、coincident TLOF，以及 sub-1D TLOF 的风险逻辑。这个截图用于解释为什么多个标准中 TLOF 会出现 0.83D，而高架或服务需求较强时会回到 1D。

## 9. 障碍物限制 / OLS / OFV 原文图示

本节补充障碍物限制专题研究所用图示，覆盖 ICAO/MH5013 的传统 OLS、EASA/CASA/中国团标的 OFV，以及 FAA EB105A 的 Part 77 进离场面。

### 9.1 中国团标 T/CCAATB 0062-2024：h0≤D 与 h0>D 的 OFV

![China OFV h0](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/b9vchina-t-ccaatb-ofv-h0-le-d-and-h0-gt-d.png)

![China OFV notes](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/Jd0china-t-ccaatb-ofv-notes-circle-fato.png)

研究备注：团标在净空复杂时以 h0 和 D 构造简化 OFV，并将进近/起飞爬升面、过渡面起点抬升到 OFV 顶面。

### 9.2 EASA PTS-VPT-DSN：Figure D-15 OFV

![EASA Figure D15 OFV](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/Z4Ieasa-pts-figure-d15-ofv.png)

研究备注：EASA 的 OFV 从 AFM 垂直起降程序参数推导，属于性能化 OFV。

### 9.3 CASA AC139.V-01：FPA / VPS / OFV

![CASA FPA VPS OFV text](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/NTJcasa-ac139v-fpa-vps-ofv-text.png)

![CASA OFV OLS examples](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/58Kcasa-ac139v-figures-ofv-ols-examples.png)

研究备注：CASA 将 EASA 风格的 OFV 转换为 FPA、VPS、OFV 的工程建模表达。

### 9.4 FAA EB105A：VFR Approach/Departure Surfaces

![FAA Figure 2-5](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/aE6faa-eb105a-figure2-5-vfr-surfaces.png)

![FAA Figure 2-6](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/rr3faa-eb105a-figure2-6-curved-surfaces.png)

研究备注：FAA EB105A 沿用 14 CFR Part 77 imaginary surfaces：8:1 进近/离场面和 2:1 过渡面，没有采用 EASA 式 OFV。

### 9.5 MH5013-2023：传统 OLS 图示

![MH5013 OLS start visual width](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/mA8mh5013-figures-ols-start-visual-width.png)

![MH5013 curved and instrument takeoff](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/hp0mh5013-figures-curved-and-instrument-takeoff.png)

![MH5013 precision approach](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/wRvmh5013-figure-precision-approach-surface.png)

研究备注：MH5013 是中国团标净空条件良好时参照的 heliport 母体标准，其 OLS 起点、内边宽度、曲线段约束与 ICAO 源头逻辑一致。

## 10. 本研究自绘解释图

以下图不是标准原文截图，而是根据各标准几何关系绘制的解释图，用于报告中说明标准源流和构型差异。

![自绘图1 标准源流](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/jPu1.png)

![自绘图2 传统OLS](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/mec2-ols.png)

![自绘图3 OFV](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/3-ofv.png)

![自绘图4 FAA差异](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/4-faaicao-easa-casa.png)

# 空中几何 OLS / OFV / DCA

# 障碍物限制专题：OLS/OFV

# 04 障碍物限制专题：OLS / OFV

创建日期：2026-05-29  
状态：初稿

## 1. 快速结论

Vertiport 的障碍物限制不是单一路线，而是两套逻辑并行：

```text
传统 heliport 路线：OLS，进近面 / 起飞爬升面 / 过渡面
城市 eVTOL 路线：OFV，无障碍空间/体积，再从 OFV 顶面引出 OLS
```

中国团标的结构非常清楚：

```text
净空条件良好 → 参照 MH5013 的传统 OLS
净空条件复杂 → 设置 h0 和 OFV，再把进近/起飞爬升面、过渡面起点抬到 OFV 顶面
```

这就是 eVTOL 起降场在城市环境中区别于传统直升机场的核心。

## 2. 标准对比总表

| 标准 | 基本障碍物限制方法 | 是否引入 OFV | 进离场方向 | 关键参数 |
|---|---|---|---|---|
| ICAO Annex 14 Vol II | 传统 heliport OLS | 否 | 按 FATO/运行类型确定 | FATO、Safety Area、进近面、起飞爬升面、过渡面 |
| ICAO Doc 9261 | 对 Annex 14 的工程解释 | 否，主要解释 heliport | 解释曲线、提升起点、海上平台扇形面等 | 1D、0.83D、OLS/LOS |
| MH5013-2023 | 传统 OLS + 水上平台扇形面 | 否 | 至少两个进近/起飞爬升面，中线夹角宜 ≥135° | 进近面、起飞爬升面、过渡面、净空道、扇形面 |
| 中国团标 T/CCAATB 0062-2024 | 净空好用 MH5013，净空复杂用 OFV | 是 | 至少两个进近/起飞爬升面，中线夹角宜 ≥135° | D、h0、OFV、FATO、安全区 |
| EASA PTS-VPT-DSN | OLS + OFV 双体系 | 是 | 至少两个 approach/take-off climb surfaces，宜相隔 ≥135° | h1、h2、TOwidth、FATOwidth、θapp、θdep |
| CASA AC139.V-01 | FPA/VPS/OFV + approach/climb-out surface | 是 | approach/climb-out surface，可单向/双向/复杂 | FPA、VPS、OFV、Design D |
| FAA EB105A | 14 CFR Part 77 imaginary surfaces | 没采用 EASA 式 OFV | 多条路径，宜 reciprocal 或 ≥135° | 8:1 approach/departure，2:1 transitional，4000 ft 长度 |

## 3. 中国团标：净空良好 vs 净空复杂

文件：`电动垂直起降航空器起降场技术要求.pdf/md`

### 3.1 净空条件良好

条文：6.1.1、6.1.2。

```text
在空域环境良好时，eVTOL 起降场障碍物限制面宜参照 MH5013。
以 eVTOL 最大全尺寸 D 代替直升机最大旋翼直径。
进近和起飞爬升面内边宽度为 FATO 加安全区的宽度。
内边位置为安全区边界。
宜至少设置两个进近/起飞爬升面，中线夹角宜不小于 135°。
```

判断：

- 这是传统 heliport OLS 迁移法。
- 简单、保守，适用于机场、郊区、开阔地、净空条件好的地面起降场。

### 3.2 净空条件复杂

条文：6.2.1 至 6.2.3。

```text
当周边净空条件复杂，或参照 MH5013 设置 OLS 无法满足净空要求时，宜设置悬停高度 h0 和 OFV。
进近和起飞爬升面、过渡面起始端位于 OFV 顶面。
其他参数宜参照 MH5013。
悬停高度 h0 根据周边航路障碍物及 eVTOL 飞行性能确定。
```

OFV 几何：

```text
h0 ≤ D：
OFV 底面：FATO 高度处，边长至少 2D 的正方形
OFV 顶面：h0 高度处，边长至少 2 × (D + h0) 的正方形
侧面：线性延伸斜面

h0 > D：
OFV 底面：FATO 高度处，边长至少 2D 的正方形
OFV 顶面：h0 高度处，边长至少 4D 的正方形
侧面：D 高度以下为向外 45° 斜面，D 高度以上为竖直面
```

圆形 FATO 场景：

```text
因避开障碍物需调整两个进近/起飞爬升面方向，以形成 ≥135° 夹角时，宜设置圆形 FATO。
OFV 底面和顶面宜为圆形。
底面直径 2D。
顶面直径 2D 至 4D。
```

判断：

- 团标的 OFV 是为城市复杂净空准备的。
- 它把传统 OLS 起点从安全区边界抬高到 h0 顶面，给 eVTOL 留出垂直起降空间。
- 这是团标最有价值的创新段落之一。

## 4. MH5013-2023：传统 OLS 母体

文件：`民用直升机场飞行区技术标准-MH5013-2023.pdf/md`

### 4.1 OLS 构成

条文：6.1、6.2。

MH5013 对陆上直升机场规定：

```text
精密进近、非精密进近、含目视航段面的 PinS FATO：
- 起飞爬升面
- 进近面
- 过渡面

目视进近 FATO，包括不含目视航段面的 PinS FATO：
- 起飞爬升面
- 进近面
```

### 4.2 进近面

```text
进近面是从安全区边界起向外、向上延伸的倾斜面。
内边长度 = FATO 最小规定宽度或直径 + 安全区宽度。
内边位置 = 安全区外边线。
进近面可为直线，也可含一个曲线段。
曲线段要求：转弯半径 + 直线段长度 ≥ 575 m，转弯半径 ≥ 270 m。
```

### 4.3 起飞爬升面

```text
起飞爬升面从安全区或净空道端部起，向上倾斜。
内边长度 = FATO 最小规定宽度或直径 + 安全区宽度。
内边位置 = 安全区端或净空道端。
曲线段要求同进近面：转弯半径 + 直线段长度 ≥ 575 m，转弯半径 ≥ 270 m。
```

### 4.4 方向要求

```text
陆上直升机场宜至少设置两个进近/起飞爬升面。
中线夹角宜不小于 135°。
目的：避免顺风，最大限度减少侧风，并允许中断着陆。
```

判断：

- 中国团标 6.1 基本是直接继承 MH5013 的 OLS 体系。
- 135° 夹角也是从 MH5013 继承来的。

## 5. EASA：OLS + OFV 双体系

文件：`EASA-PTS-VPT-DSN-current-official.pdf`

### 5.1 Chapter D 结构

EASA Chapter D 明确分为两部分：

```text
Subpart 1 — Obstacle Limitation Surfaces, OLS
Subpart 2 — Obstacle-Free Volume, OFV
```

EASA 的意图是：

```text
OLS 用于传统进离场保护。
OFV 用于拥挤城市和障碍物密集环境中的垂直起降程序。
```

### 5.2 OLS

EASA 传统 OLS 包括：

```text
Approach surface
Take-off climb surface
Transitional surface, where provided
```

方向要求：

```text
vertiport should have at least two take-off and climb and approach surfaces
separation should be not less than 135 degrees
```

### 5.3 OFV 目标

条文：D.440。

```text
OFV 的目标是为 vertiport 上方提供保护，便于在拥挤区域和障碍物密集环境中引入 vertiport。
对应程序为 vertical take-off and landing。
```

### 5.4 OFV 参数

EASA 的 OFV 从 aircraft AFM 的垂直起降程序参数推导：

```text
h1 = Low hover height
h2 = High hover height
TOwidth = Width at h2
TOfront = Front distance at h2
TOback = Back distance at h2
FATOwidth = Width of FATO
FATOfront = Front distance on FATO
FATOback = Back distance on FATO
θapp = Slope of approach surface
θdep = Slope of departure surface
```

最小/最大约束：

```text
h2 ≥ h1
TOwidth ≤ 5D
TOfront ≤ 5D
TOback ≤ 5D
FATOwidth ≥ 1.5D
FATOfront ≥ 0.75D
FATOback ≥ 0.75D
θapp ≥ 4.5%
θdep ≥ 4.5%
```

### 5.5 OFV 几何

条文：D.455。

```text
OFV 从 Safety Area 外边界垂直向上延伸至 h1。
从 h1 到 h2 线性扩展，形成 funnel-shaped volume。
在 h2 高度处，在 VTOL procedure volume 每侧增加 0.5D。
OFV 不应被障碍物穿透。
```

判断：

- EASA 的 OFV 比中国团标更性能化，依赖 AFM 程序参数。
- 中国团标的 OFV 更工程简化，用 D 和 h0 直接构造。

## 6. CASA：FPA / VPS / OFV

文件：`CASA-AC139.V-01-Guidance-Vertiport-Design-2023.pdf`

CASA 的障碍物体系基本跟 EASA 相似，但术语组织更适合工程建模：

```text
FPA = FATO Protection Area
VPS = Vertical Procedure Surface
OFV = Obstacle Free Volume
Approach/climb-out surface
Transitional surface
```

关键定义：

```text
OFV 是 FPA 与 VPS 之间的空域，用于保护执行 vertical procedures 的航空器。
VPS 是航空器开始到场垂直程序或结束离场垂直程序的面。
```

几何关系：

```text
FPA reference circle 半径 = half FATO width + 3 m 或 0.25 Design D，取大值。
VPS reference circle 位于 FATO 上方并居中。
VPS reference circle 直径 = FPA reference circle 直径 + 每升高 100 ft 增加 1 Design D。
OFV 位于 FPA 与 VPS 之间，为截锥体。
OFV 应无障碍。
```

判断：

- CASA 的 FPA/VPS/OFV 对工程画图很友好。
- 它把 EASA 的 OFV 概念转成了更直接的保护区/垂直程序面表达。

## 7. FAA EB105A：不用 OFV，回到 Part 77 imaginary surfaces

文件：`FAA-EB-105A-Vertiport-Design-2024.pdf`

### 7.1 基本逻辑

FAA EB105A 明确说：

```text
14 CFR Part 77 中适用于 heliport 的 imaginary surfaces 也适用于 vertiport。
包括 primary surface, approach surface, transitional surfaces。
```

这是和 EASA/CASA 最大的分歧。

FAA 没有采用 EASA 式 OFV，而是把 vertiport 放回 Part 77 的空域评价体系中。

### 7.2 VFR approach/departure surfaces

FAA EB105A 参数：

```text
Primary surface = FATO，水平面，标高为 vertiport elevation。
Approach/departure surface：
- 从 FATO 边缘开始
- 初始宽度 = primary surface 宽度
- 水平长度 = 4000 ft / 1219 m
- 外端宽度 = 500 ft / 152 m
- 坡度 = 8:1

Transitional surface：
- 从 primary surface 和 approach surface 侧边向外向上延伸
- 坡度 = 2:1
- 水平距离 = 250 ft / 76 m
```

方向要求：

```text
应提供多于一个 approach/departure path。
宜为 reciprocal heading，或至少相隔 135°。
路径应避开障碍物。
路径必须满足 8:1。
```

曲线进离场：

```text
S + R ≥ 1886 ft / 575 m
R ≥ 886 ft / 270 m
总中心线长度 ≥ 4000 ft / 1219 m
```

### 7.3 FAA 的另一个安全增量：DCA

FAA 不用 OFV，但引入 Downwash/Outwash Caution Area (DCA)：

```text
DCA 是为保护人员和财产免受下洗/外洗影响的运行区域。
当风速可能达到或超过 34.5 mph / 55.5 kph 时，应设置 DCA。
DCA 可能超出 Safety Area。
```

判断：

- FAA 的障碍物限制仍是传统空域面。
- 但 FAA 把 eVTOL 新风险放到 DCA，而不是 OFV。
- 这体现了美国体系偏“空域评价 + 运行安全区”的路径。

## 8. 工程判断

### 8.1 两种主流路径

```text
路径一：传统 OLS 路线
代表：ICAO、MH5013、FAA EB105A
适用：净空较好、机场/郊区/地面设施、可提供常规进离场面

路径二：OFV 路线
代表：EASA、CASA、中国团标复杂净空条款
适用：城市屋顶、高架、障碍物密集区、需要垂直程序的 eVTOL 起降场
```

### 8.2 中国团标的位置

中国团标其实是折中：

```text
净空良好 → MH5013 OLS
净空复杂 → 简化版 OFV
```

这很适合中国当下工程应用，因为项目既可能在郊区开阔地，也可能在城市楼顶或交通枢纽。

### 8.3 后续研究重点

下一步要把障碍物限制做成可操作表：

```text
1. 场址属于净空良好还是净空复杂？
2. 如果用 OLS，按哪个标准的坡度、宽度、长度？
3. 如果用 OFV，h0/h1/h2 怎么取？
4. OFV 顶面与进近/起飞爬升面如何衔接？
5. 135° 夹角无法满足时，是否改用圆形 FATO？
6. 下洗/外洗 DCA 是否会比 Safety Area 更控制场地边界？
```

一句话：

> 物理特性决定“地面能不能建”，障碍物限制决定“飞机能不能进出”。Vertiport 的真正难点在后者，尤其是城市复杂净空下 OFV 与传统 OLS 的衔接。

# 标准异同证据与Workshop

# Heliport Workshop: FAA/ICAO 标准异同证据

# 06 Heliport Workshop：FAA / ICAO 标准异同证据摘录

创建日期：2026-05-29

## 1. 资料位置

本地资料目录：

`/mnt/data/project/文件服务器/学术研究/0.通用航空论文撰写与发表/参考资料/Heliport Design Workshop/`

重点文件：

- `ICAO Annex 14 Heliport Design HeliExpo2_2011.pdf`
- `HELIPORT DESIGN WORKSHOP1_2012.pdf`
- `HELIPORT DESIGN WORKSHOP2_2012.pdf`
- `HELIPORT DESIGN WORKSHOP4_2012.pdf`

这些材料是早期 heliport 设计培训/研讨材料，专门对比 ICAO Annex 14 与 FAA AC 150/5390 系列在术语、尺寸、FATO/TLOF、Safety Area、OLS/airspace 等方面的差异。

## 2. 关键证据图

### 2.1 FAA 使用 OL/D，与 ICAO 术语存在差异

![Workshop dimensions](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/H6cworkshop-icao-faa-dimensions-us-ol-d.png)

备注：材料中指出 US/FAA 使用 Overall Length，1 OL = 1D，反映 FAA 与 ICAO 在术语和控制尺寸表达上的差异。

### 2.2 ICAO / FAA 术语差异

![Workshop differences](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/qtRworkshop-icao-faa-differences-terms.png)

备注：材料直接以 “DIFFERENCES” 对比 AC-2B 与 Annex 14，说明两套标准在 heliport 阶段已经存在系统差异。

### 2.3 同一术语，不同含义

![Workshop same terms different meaning](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/XYtworkshop-icao-faa-same-terms-different-meaning.png)

备注：该页明确提示 FATO / TLOF 等存在 “same terminology — but different meaning”，对理解 FAA 与 ICAO 的差异很重要。

### 2.4 同一场址可能满足 FAA 但不满足 ICAO

![Workshop Battersea](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/rbBworkshop-icao-faa-battersea-fails-icao-meets-faa.png)

备注：材料以 London Battersea Heliport 为例，提示其在特定解释下可能 “fails ICAO” 但 “meets US/FAA AC-2B requirements”。这说明两套体系不是简单互换关系。

### 2.5 Safety Area 对比

![Workshop safety area](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/sUnworkshop-icao-faa-safety-area-comparison.png)

备注：材料对比了 ICAO 与 FAA safety area 设置，进一步印证两套体系在保护区尺度上存在差异。

### 2.6 FAA alternate surfaces 讨论

![Workshop FAA alternate surfaces](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/YSpworkshop-faa-alternate-surfaces-removed.png)

![Workshop FAA alternate surfaces example](https://aam-wiki.gksj.cc/uploads/images/gallery/2026-05/IBiworkshop-faa-alternate-surfaces-example.png)

备注：FAA workshop 资料中讨论 alternate surfaces 的调整和删除，说明 FAA 在空域面和替代面处理上有独立的美国本土逻辑。

## 3. 对本研究的意义

1. FAA 与 ICAO 的差异不是 vertiport 阶段才出现，而是在 heliport 阶段已经存在。
2. 行业长期对 FAA / ICAO 两套标准进行比较、讨论和局部融合。
3. 中国作为 ICAO 系国家，vertiport 净空体系主线应延续 ICAO Annex 14 / Doc 9261 / MH5013。
4. FAA 体系仍有重要参考价值，尤其是 D/RD 区分、Part 77 空域评价、DCA 下洗/外洗风险控制等，但应明确为参考和补强，而非替代 ICAO 系主线。