核心参数对比研究 R/D/FATO/TLOF/安全区/OLS/OFV的跨标准对比，设计参数速查表。 设计机型参数 R / D / RD 核心参数对比表：R/D/FATO/TLOF 02 核心参数对比表：R / D / FATO / TLOF 创建日期：2026-05-29 状态：初稿，已提取中国团标、EASA、FAA EB105A、CASA AC139.V-01 的核心条文。 1. 快速结论 标准 设计机型核心尺寸 FATO 最小尺寸 TLOF 最小尺寸 第一判断 中国 T/CCAATB 0062-2024 D = eVTOL 全尺寸 可内切 1.5D 圆 可内切 1.0D 圆 简洁工程化，直接给比例，净空复杂时引入 OFV EASA PTS-VPT-DSN 2022 Design D AFM 或 1.5D，取大值 AFM 或 0.83D，取大值；高架且位于 FATO 内时至少 1D 最完整，继承 heliport，又显式引入 OFV 和 downwash protection FAA EB105A 2024 D + RD；参考机型 CD ≤ 50 ft 2RD 1RD 最新变化最大，FATO/TLOF 按 RD，Safety Area 按 2.5D CASA AC139.V-01 2023 Design D AFM 或 1.5D，取大值 AFM 或 0.83D，取大值 与 EASA 高度相似，适合作为 EASA 体系对照 MH5013-2023 待提取：直升机 D / 旋翼直径体系 待提取 待提取 中国团标直接引用的 heliport 母体，下一步重点 ICAO Doc 9261 待提取：直升机场母体定义 待提取 待提取 源头文件，后续追溯用 2. 中国团标：T/CCAATB 0062-2024 文件： 电动垂直起降航空器起降场技术要求.md/pdf 2.1 设计机型参数 条文位置：第 4 章，符号。 D：电动垂直起降航空器全尺寸，单位为米（m）。 L：电动垂直起降航空器全长，单位为米（m）。 W：电动垂直起降航空器全宽，单位为米（m）。 H：电动垂直起降航空器高度，单位为米（m）。 h0：电动垂直起降航空器悬停高度，单位为米（m）。 判断： 团标没有像 EASA/CASA 那样展开 “smallest circle enclosing...” 的完整定义。 但工程上 D 被用作最关键的全尺寸控制参数。 h0 是团标处理复杂净空/OFV 的关键参数。 2.2 FATO 条文位置：5.2。 FATO 指用于电动垂直起降航空器悬停或着陆，以及开始起飞动作的特定区域。 eVTOL 起降场应至少设置一个 FATO。 FATO 道面应为硬质实体。 FATO 尺寸应至少能够内切一个设计机型 1.5D 的圆。 FATO 内必要物体高度不应超过 FATO 表面以上 5 cm。 FATO 坡度应不小于 0.5%，各方向的总坡度应不超过 2%。 提取值： FATO ≥ 可内切 1.5D 圆 必要物体 ≤ 5 cm 坡度：0.5% ≤ slope ≤ 2% 2.3 TLOF 条文位置：5.3。 TLOF 指供电动垂直起降航空器接地或离地的一块承载区。 TLOF 位于 FATO 内，其表面应与 FATO 连续顺接。 TLOF 尺寸应至少能够内切一个设计机型 1.0D 的圆。 TLOF 内必要物体高度不超过 2.5 cm 且边缘具有倒角，同时不对 eVTOL 运行构成危险，则可不被视为障碍物。 TLOF 应在坡度设置上与 FATO 保持一致。 TLOF 表面应有足够的摩阻性能。 提取值： TLOF ≥ 可内切 1.0D 圆 必要物体 ≤ 2.5 cm，且倒角、不构成危险 坡度：同 FATO 2.4 初步评价 团标的物理特性表达非常工程化： FATO = 1.5D TLOF = 1.0D Safety Area = FATO 外侧 > 3.0 m Stand = 1.2D 优点是好用。缺点是没有充分展开多构型 eVTOL 的 RD/推进器包络问题。 3. EASA：PTS-VPT-DSN 2022 文件： EASA-PTS-VPT-DSN-current-official.pdf 3.1 D 定义 来源：SC-VTOL-01 and MOC 引用。 ‘D’ means the diameter of the smallest circle enclosing the VTOL aircraft projection on a horizontal plane, while the aircraft is in the take-off or landing configuration, with rotor(s) turning, if applicable. 提取： D = 起飞/着陆构型下，水平投影包络 VTOL aircraft 的最小圆直径，旋翼转动时计入。 3.2 FATO 条文：PTS VPT-DSN.C.210。 The minimum dimensions of an FATO should be: (1) the length of the RTODV for the required take-off procedure prescribed in the AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater; and (2) the width for the required procedure prescribed in the AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater. 提取值： FATO length ≥ max(AFM RTODV, 1.5 Design D) FATO width ≥ max(AFM required width, 1.5 Design D) 必要物体 ≤ FATO elevation + 5 cm solid FATO slope ≤ 2% 3.3 TLOF 条文：PTS VPT-DSN.C.260。 The minimum dimensions of a TLOF should be 0.83 D or the dimensions for the required procedure prescribed in the AFM, whichever is greater. For a vertiport that is elevated, the minimum dimensions of a TLOF, when in a FATO, should be of sufficient size to contain a circle of diameter of at least 1 Design D. 提取值： 普通 TLOF ≥ max(0.83D, AFM required dimension) 高架 vertiport 且 TLOF 位于 FATO 内：TLOF ≥ 1 Design D 3.4 初步评价 EASA 是“AFM 性能 + 1.5D/0.83D 下限”的模式，比中国团标更性能化。 关键差异： 中国团标直接取 TLOF 1.0D。 EASA 普通 TLOF 可为 0.83D，但高架时提高到 1.0D。 EASA 对 downwash protection 单独设章节，这是 eVTOL 工程实操必须关注的增量。 4. FAA：EB105A 2024 文件： FAA-EB-105A-Vertiport-Design-2024.pdf 4.1 设计机型参数 FAA EB105A 的 Reference Aircraft： 项 值 Propulsion Electric battery driven, distributed electric propulsion Propulsive units 3 or more Battery systems 2 or more MTOW ≤ 12,500 lbs / 5,670 kg Controlling Dimension (CD) ≤ 50 ft / 15.2 m Flight Control Highly augmented stability and control Takeoff / Landing Vertical / vertical from steady hover FAA EB105A 的关键变化： The geometry of the TLOF and final approach and takeoff area (FATO) are now related to the RD rather than D. The safety area has decreased in size. 判断： FAA 引入 RD，把 TLOF/FATO 从传统 D 控制改为推进器相关尺度控制。 Safety Area 仍按 D 控制。 这是多推进器 eVTOL 对传统 heliport 尺寸体系的实质修正。 4.2 FATO / TLOF / Safety Area 条文：Table 2-1。 Element Dimension TLOF 1 RD FATO 2 RD Safety Area 2.5 D 提取值： TLOF = 1RD FATO = 2RD Safety Area = 2.5D 4.3 初步评价 FAA EB105A 是目前最值得单独研究的版本，因为它没有简单沿用 D。 它隐含一个工程判断： 接地/起飞核心区需要覆盖推进器相关风险，按 RD； 外围安全缓冲仍要覆盖整体航空器偏离风险，按 D。 这对中国团标后续修订有参考价值。 5. CASA：AC139.V-01 2023 文件： CASA-AC139.V-01-Guidance-Vertiport-Design-2023.pdf 5.1 D 定义 D for VTOL-capable aircraft, means the diameter of the smallest circle enclosing the aircraft projected on a horizontal plane, while the aircraft is in the take-off or landing configuration, with lift/thrust units turning, if applicable. 提取： D = 起飞/着陆构型下，水平投影包络航空器的最小圆直径，升力/推力单元转动时计入。 5.2 Design aircraft / Design D Design D: the D of the design aircraft. Design aircraft: virtual aircraft type that has the largest set of dimensions, greatest MTOW, and most critical obstacle avoidance criteria of the aircraft that the vertiport is intended to serve. 判断： CASA 明确把设计机型定义为“最大尺寸 + 最大 MTOW + 最不利障碍物避让要求”的虚拟机型。 这个定义很适合我们后续建立“设计机型选取方法”。 5.3 FATO 条文：3.2.1.3。 The dimensions of a FATO should be the length prescribed in the design aircraft AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater; and width prescribed in the design aircraft AFM, or 1.5 Design D, whichever is greater. 提取值： FATO length ≥ max(AFM length, 1.5 Design D) FATO width ≥ max(AFM width, 1.5 Design D) FATO slope ≤ 2% 5.4 TLOF 条文：3.2.2.4。 The minimum dimensions of a TLOF should be the dimensions prescribed in the design aircraft AFM, or 0.83 Design D, whichever is greater. 提取值： TLOF ≥ max(AFM dimension, 0.83 Design D) TLOF slope ≤ 2% 5.5 初步评价 CASA AC139.V-01 基本采用 EASA 逻辑： FATO = max(AFM, 1.5D) TLOF = max(AFM, 0.83D) 与中国团标相比，CASA/EASA 更强调 AFM 和性能数据。 6. MH5013-2023：中国直升机场母体标准 文件： 民用直升机场飞行区技术标准-MH5013-2023.pdf/md 6.1 设计机型参数 条文位置：2.1.12、符号表。 D = 直升机全尺寸 RD = 直升机最大旋翼直径 判断： MH5013 同时保留 D 与 RD。 但 FATO/TLOF 主尺寸基本按 D、W、UCW、飞行手册程序控制。 中国 eVTOL 团标用 D 替代直升机最大旋翼直径处理净空，这是直接从 MH5013 迁移而来。 6.2 FATO 条文：4.2.3。 性能等级 1： FATO length ≥ max(直升机飞行手册所需中断起飞距离, 1.5D) FATO width ≥ max(直升机飞行手册所需程序宽度, 1.5D) 性能等级 2/3： FATO ≥ 可包含 1.5D 圆 若存在进近和接地方向限制：宽度 ≥ 1.5W 其他要求： FATO 可不必为实体 实体 FATO 应能抵抗旋翼下洗流并有效排水 FATO 内必要物体高度 ≤ 5 cm 实体 FATO 坡度通常 ≤ 2% 6.3 TLOF 条文：4.6.4。 性能等级 1 且 TLOF 位于 FATO 内：按直升机飞行手册所需程序确定 性能等级 2/3 或位于机位上，且无接地方向限制：TLOF ≥ 可包含 0.83D 圆 存在接地方向限制：TLOF 应包容起落架，且 ≥ 2UCW 高架直升机场且 TLOF 位于 FATO 内：TLOF ≥ 可包含 1.0D 圆 其他要求： TLOF 至少一个 TLOF 应位于 FATO 内或机位上 TLOF 内必要物体：≤ 2.5 cm，倒角，不构成危险 TLOF 坡度通常 ≤ 2% 6.4 初步评价 MH5013 与 EASA/CASA 的逻辑高度接近： FATO = AFM/性能程序优先，1.5D 为下限 TLOF = 0.83D，高架时提高到 1.0D Safety Area = 3m 或 0.25D，取大值 中国 eVTOL 团标把这个体系简化为： FATO = 1.5D TLOF = 1.0D Safety Area = FATO 外 > 3m 这说明团标是“工程简化版”，不是完全从零设计的新体系。 7. FAA AC150/5390-2D：FAA heliport 母体标准 文件： FAA-AC-150-5390-2D-Heliport-Design.pdf 7.1 D / RD 定义 FAA AC150/5390-2D 的 heliport 体系中： D = controlling dimension，设计直升机控制尺寸 RD = Rotor Diameter，旋翼直径 RD = 0.83 OL 这一经验关系被写入定义说明 这里的 D 是直升机整体控制尺寸。由于传统单主旋翼直升机的外形关系相对稳定，FAA 可用 0.83D 作为 TLOF 尺寸基准。 7.2 TLOF / FATO Table 2-1 给出： Heliport type TLOF FATO Safety Area General Aviation 0.83D 1.50D 见 Table 2-4 Transport 0.83D，且不小于 50 ft 1.66D，且不小于 100 ft 0.42D，且不小于 30 ft Hospital 0.83D，且不小于 40 ft 1.50D 见 Table 2-4 7.3 初步评价 FAA AC150/5390-2D 是 EB105A 的直接母体，但 EB105A 对 eVTOL 做了关键修正： AC150/5390-2D：TLOF/FATO 按 D EB105A：TLOF/FATO 改按 RD，Safety Area 按 D 这不是小改，是定义体系变化。 8. ICAO Annex 14 Volume II：源头标准 文件： ICAO-Annex-14-Volume-II-Heliports.pdf 8.1 FATO / TLOF 定义 ICAO 定义： FATO = 最终进近至悬停或着陆完成、并开始起飞动作的区域 TLOF = 直升机可以接地或离地的区域 Safety Area = 围绕 FATO、用于降低直升机意外偏离 FATO 时损害风险的无障碍区域 8.2 Surface-level heliport Annex 14 Volume II 第 3.1 节： FATO 至少一个 FATO 应无障碍 TLOF 至少一个 TLOF ≥ 0.83D TLOF 可位于 FATO 内，也可不位于 FATO 内 TLOF 位于 FATO 内时应为动载承载 Safety Area 围绕 FATO，可不为实体 FATO 尺寸有按性能等级/飞行手册确定的要求，同时保留 D 尺寸下限。 8.3 Elevated heliport Annex 14 Volume II 第 3.2 节： 高架直升机场 FATO 至少一个 高架直升机场 TLOF 与 FATO 重合 TLOF 与 FATO 的尺寸和特性相同 FATO/TLOF 动载承载 8.4 初步评价 ICAO Annex 14 Volume II 是所有后续标准的骨架来源： FATO / TLOF / Safety Area / OLS / 标志灯光 / 消防救援 中国 MH5013、FAA AC150/5390-2D、EASA/CASA 的 vertiport 文件都能追溯到这套概念。 9. ICAO Doc 9261 Heliport Manual：源头解释手册 文件： ICAO-DOC9261-HeliportManual-2021-5thed.pdf 9.1 作用 Doc 9261 不是单纯重复 Annex 14，而是解释为什么这样设计，尤其对以下内容有工程说明： D-value 与机型限制 FATO/TLOF 是否重合 1D 与 sub-1D 的风险逻辑 offshore / shipboard / onshore 场景 OLS、LOS、标志灯光的实施细节 9.2 与本研究相关的关键点 Doc 9261 对 helideck 明确说明： 1D FATO 提供直升机包容 TLOF 可在特定风险评估下低于 1D，但不得低于 0.83D sub-1D TLOF 只是承载面缩小，FATO 仍保持 1D 的包容逻辑 这正好解释了为什么很多后续标准里会出现： TLOF = 0.83D FATO = 1D 或 1.5D 高架/复杂场景 TLOF 提高到 1D 9.3 初步评价 Annex 14 是规范源头，Doc 9261 是工程解释源头。后续写研究报告时，不能只引用 Annex 14，必须用 Doc 9261 解释参数背后的工程逻辑。 10. FAA 定义差异：eVTOL 与直升机确实不一样 你判断得对。FAA 在 EB105A 里对 eVTOL 的定义体系明显不同于传统直升机。 10.1 传统 FAA heliport：D 足够控制 在 AC150/5390-2D 中，传统直升机外形关系相对稳定： D = controlling dimension RD = rotor diameter TLOF = 0.83D FATO = 1.5D / 1.66D 这里 0.83D 本质上来自传统直升机构型经验。 10.2 FAA EB105A：D 与 RD 拆开 EB105A 对 VTOL/eVTOL 定义： D = 包络整个 VTOL aircraft 水平投影的最小圆直径，包括所有可能构型，旋翼/螺旋桨转动时计入 RD = 包络所有产生升力的推进单元的最小圆直径，包括 propellers/rotors/fans，并纳入 landing gear 和 surface touch points EB105A 明确说： TLOF / FATO 几何现在与 RD 相关，而不是 D。 Safety Area 减小，并仍使用 D 控制。 对应尺寸： TLOF = 1RD FATO = 2RD Safety Area = 2.5D 10.3 为什么这重要 eVTOL 可能是： 多旋翼 倾转旋翼 分布式推进 机翼展开/折叠 起飞构型和停放构型不同 推进器包络和机身/机翼整体包络不一致 所以传统直升机那套“D 约等于能控制一切”的假设不稳了。FAA EB105A 的 RD 是在拆分两个风险： RD：控制推进器/下洗/接离地核心运行区 D：控制航空器整体偏离和外围安全包络 这个定义差异是我们后续研究的重点之一。 11. 当前工程判断 这一轮提取已经暴露出一个核心分歧： 中国团标：D 直接比例法，FATO 1.5D，TLOF 1.0D。 EASA/CASA：AFM 性能优先，D 是下限，FATO 1.5D，TLOF 0.83D/高架 1.0D。 FAA EB105A：引入 RD，FATO 2RD，TLOF 1RD，Safety Area 2.5D。 后续研究最重要的问题不是“谁对谁错”，而是： 对国内 eVTOL 项目，什么时候用简单 D 法足够，什么时候必须引入 RD、AFM、downwash/outwash 和 OFV 的性能化校核？ 地面几何 FATO / TLOF / 安全区 原文定义与示意图摘录 03 原文定义与示意图摘录 创建日期：2026-05-29 图片目录： 00_研究工作台/figures/ 本文件用于保存 R / RD / D / FATO / TLOF 等核心定义的原文截图。后续报告引用参数时，优先回到这些原文截图校核，避免二手转述出错。 1. FAA EB105A：D 与 RD 的拆分 来源： FAA-EB-105A-Vertiport-Design-2024.pdf 1.1 Controlling Dimension (D) 示意图 1.2 Rotor Diameter (RD) 原文定义 研究备注：FAA EB105A 明确把 D 和 RD 拆开。D 包络整个 VTOL aircraft，RD 包络 lift-producing propulsion units，并纳入 landing gear / surface touch points。后续 FATO/TLOF 用 RD，Safety Area 用 D。 2. FAA AC150/5390-2D：传统 heliport 尺寸母表 来源： FAA-AC-150-5390-2D-Heliport-Design.pdf 研究备注：这是 FAA EB105A 的 heliport 母体参数表。传统直升机场中，TLOF 通常为 0.83D，FATO 为 1.5D 或 1.66D。 3. EASA PTS-VPT-DSN：Dimension D 来源： EASA-PTS-VPT-DSN-current-official.pdf 研究备注：EASA 的 D 是起飞/着陆构型下，水平投影包络 VTOL aircraft 的最小圆直径，旋翼转动时计入。 3.1 FATO / TLOF 尺寸条文 4. CASA AC139.V-01：D / Design D / OFV 定义 来源： CASA-AC139.V-01-Guidance-Vertiport-Design-2023.pdf 研究备注：CASA 与 EASA 逻辑接近，但定义表里把 Design aircraft、Design D、D-Value、OFV、FATO、TLOF 放在一起，适合作为术语体系截图引用。 5. 中国团标 T/CCAATB 0062-2024：FATO / TLOF 条文 来源： 电动垂直起降航空器起降场技术要求.pdf 研究备注：团标直接给出 FATO 1.5D、TLOF 1.0D，是目前国内 eVTOL 起降场设计最直接的工程参数。 6. MH5013-2023：直升机 D / RD 定义 来源： 民用直升机场飞行区技术标准-MH5013-2023.pdf 研究备注：MH5013 中 D 为直升机全尺寸，RD 为直升机最大旋翼直径。中国 eVTOL 团标对 D 的使用明显继承了 MH5013 的工程表达。 7. ICAO Annex 14 Volume II：FATO / TLOF 源头定义 来源： ICAO-Annex-14-Volume-II-Heliports.pdf 5.1 FATO 定义 5.2 TLOF 定义 研究备注：ICAO Annex 14 Volume II 是 FATO、TLOF、Safety Area 等概念的源头规范。Doc 9261 是工程解释手册，后续再补 Doc 9261 中 1D / sub-1D 的解释截图。 8. ICAO Doc 9261：1D / sub-1D 解释 来源： ICAO-DOC9261-HeliportManual-2021-5thed.pdf 研究备注：Doc 9261 解释了 1D FATO、coincident TLOF，以及 sub-1D TLOF 的风险逻辑。这个截图用于解释为什么多个标准中 TLOF 会出现 0.83D，而高架或服务需求较强时会回到 1D。 9. 障碍物限制 / OLS / OFV 原文图示 本节补充障碍物限制专题研究所用图示，覆盖 ICAO/MH5013 的传统 OLS、EASA/CASA/中国团标的 OFV，以及 FAA EB105A 的 Part 77 进离场面。 9.1 中国团标 T/CCAATB 0062-2024：h0≤D 与 h0>D 的 OFV 研究备注：团标在净空复杂时以 h0 和 D 构造简化 OFV，并将进近/起飞爬升面、过渡面起点抬升到 OFV 顶面。 9.2 EASA PTS-VPT-DSN：Figure D-15 OFV 研究备注：EASA 的 OFV 从 AFM 垂直起降程序参数推导，属于性能化 OFV。 9.3 CASA AC139.V-01：FPA / VPS / OFV 研究备注：CASA 将 EASA 风格的 OFV 转换为 FPA、VPS、OFV 的工程建模表达。 9.4 FAA EB105A：VFR Approach/Departure Surfaces 研究备注：FAA EB105A 沿用 14 CFR Part 77 imaginary surfaces：8:1 进近/离场面和 2:1 过渡面，没有采用 EASA 式 OFV。 9.5 MH5013-2023：传统 OLS 图示 研究备注：MH5013 是中国团标净空条件良好时参照的 heliport 母体标准，其 OLS 起点、内边宽度、曲线段约束与 ICAO 源头逻辑一致。 10. 本研究自绘解释图 以下图不是标准原文截图，而是根据各标准几何关系绘制的解释图，用于报告中说明标准源流和构型差异。 空中几何 OLS / OFV / DCA 障碍物限制专题：OLS/OFV 04 障碍物限制专题：OLS / OFV 创建日期：2026-05-29 状态：初稿 1. 快速结论 Vertiport 的障碍物限制不是单一路线，而是两套逻辑并行： 传统 heliport 路线：OLS，进近面 / 起飞爬升面 / 过渡面 城市 eVTOL 路线：OFV，无障碍空间/体积，再从 OFV 顶面引出 OLS 中国团标的结构非常清楚： 净空条件良好 → 参照 MH5013 的传统 OLS 净空条件复杂 → 设置 h0 和 OFV，再把进近/起飞爬升面、过渡面起点抬到 OFV 顶面 这就是 eVTOL 起降场在城市环境中区别于传统直升机场的核心。 2. 标准对比总表 标准 基本障碍物限制方法 是否引入 OFV 进离场方向 关键参数 ICAO Annex 14 Vol II 传统 heliport OLS 否 按 FATO/运行类型确定 FATO、Safety Area、进近面、起飞爬升面、过渡面 ICAO Doc 9261 对 Annex 14 的工程解释 否，主要解释 heliport 解释曲线、提升起点、海上平台扇形面等 1D、0.83D、OLS/LOS MH5013-2023 传统 OLS + 水上平台扇形面 否 至少两个进近/起飞爬升面，中线夹角宜 ≥135° 进近面、起飞爬升面、过渡面、净空道、扇形面 中国团标 T/CCAATB 0062-2024 净空好用 MH5013，净空复杂用 OFV 是 至少两个进近/起飞爬升面，中线夹角宜 ≥135° D、h0、OFV、FATO、安全区 EASA PTS-VPT-DSN OLS + OFV 双体系 是 至少两个 approach/take-off climb surfaces，宜相隔 ≥135° h1、h2、TOwidth、FATOwidth、θapp、θdep CASA AC139.V-01 FPA/VPS/OFV + approach/climb-out surface 是 approach/climb-out surface，可单向/双向/复杂 FPA、VPS、OFV、Design D FAA EB105A 14 CFR Part 77 imaginary surfaces 没采用 EASA 式 OFV 多条路径，宜 reciprocal 或 ≥135° 8:1 approach/departure，2:1 transitional，4000 ft 长度 3. 中国团标：净空良好 vs 净空复杂 文件： 电动垂直起降航空器起降场技术要求.pdf/md 3.1 净空条件良好 条文：6.1.1、6.1.2。 在空域环境良好时，eVTOL 起降场障碍物限制面宜参照 MH5013。 以 eVTOL 最大全尺寸 D 代替直升机最大旋翼直径。 进近和起飞爬升面内边宽度为 FATO 加安全区的宽度。 内边位置为安全区边界。 宜至少设置两个进近/起飞爬升面，中线夹角宜不小于 135°。 判断： 这是传统 heliport OLS 迁移法。 简单、保守，适用于机场、郊区、开阔地、净空条件好的地面起降场。 3.2 净空条件复杂 条文：6.2.1 至 6.2.3。 当周边净空条件复杂，或参照 MH5013 设置 OLS 无法满足净空要求时，宜设置悬停高度 h0 和 OFV。 进近和起飞爬升面、过渡面起始端位于 OFV 顶面。 其他参数宜参照 MH5013。 悬停高度 h0 根据周边航路障碍物及 eVTOL 飞行性能确定。 OFV 几何： h0 ≤ D： OFV 底面：FATO 高度处，边长至少 2D 的正方形 OFV 顶面：h0 高度处，边长至少 2 × (D + h0) 的正方形 侧面：线性延伸斜面 h0 > D： OFV 底面：FATO 高度处，边长至少 2D 的正方形 OFV 顶面：h0 高度处，边长至少 4D 的正方形 侧面：D 高度以下为向外 45° 斜面，D 高度以上为竖直面 圆形 FATO 场景： 因避开障碍物需调整两个进近/起飞爬升面方向，以形成 ≥135° 夹角时，宜设置圆形 FATO。 OFV 底面和顶面宜为圆形。 底面直径 2D。 顶面直径 2D 至 4D。 判断： 团标的 OFV 是为城市复杂净空准备的。 它把传统 OLS 起点从安全区边界抬高到 h0 顶面，给 eVTOL 留出垂直起降空间。 这是团标最有价值的创新段落之一。 4. MH5013-2023：传统 OLS 母体 文件： 民用直升机场飞行区技术标准-MH5013-2023.pdf/md 4.1 OLS 构成 条文：6.1、6.2。 MH5013 对陆上直升机场规定： 精密进近、非精密进近、含目视航段面的 PinS FATO： - 起飞爬升面 - 进近面 - 过渡面 目视进近 FATO，包括不含目视航段面的 PinS FATO： - 起飞爬升面 - 进近面 4.2 进近面 进近面是从安全区边界起向外、向上延伸的倾斜面。 内边长度 = FATO 最小规定宽度或直径 + 安全区宽度。 内边位置 = 安全区外边线。 进近面可为直线，也可含一个曲线段。 曲线段要求：转弯半径 + 直线段长度 ≥ 575 m，转弯半径 ≥ 270 m。 4.3 起飞爬升面 起飞爬升面从安全区或净空道端部起，向上倾斜。 内边长度 = FATO 最小规定宽度或直径 + 安全区宽度。 内边位置 = 安全区端或净空道端。 曲线段要求同进近面：转弯半径 + 直线段长度 ≥ 575 m，转弯半径 ≥ 270 m。 4.4 方向要求 陆上直升机场宜至少设置两个进近/起飞爬升面。 中线夹角宜不小于 135°。 目的：避免顺风，最大限度减少侧风，并允许中断着陆。 判断： 中国团标 6.1 基本是直接继承 MH5013 的 OLS 体系。 135° 夹角也是从 MH5013 继承来的。 5. EASA：OLS + OFV 双体系 文件： EASA-PTS-VPT-DSN-current-official.pdf 5.1 Chapter D 结构 EASA Chapter D 明确分为两部分： Subpart 1 — Obstacle Limitation Surfaces, OLS Subpart 2 — Obstacle-Free Volume, OFV EASA 的意图是： OLS 用于传统进离场保护。 OFV 用于拥挤城市和障碍物密集环境中的垂直起降程序。 5.2 OLS EASA 传统 OLS 包括： Approach surface Take-off climb surface Transitional surface, where provided 方向要求： vertiport should have at least two take-off and climb and approach surfaces separation should be not less than 135 degrees 5.3 OFV 目标 条文：D.440。 OFV 的目标是为 vertiport 上方提供保护，便于在拥挤区域和障碍物密集环境中引入 vertiport。 对应程序为 vertical take-off and landing。 5.4 OFV 参数 EASA 的 OFV 从 aircraft AFM 的垂直起降程序参数推导： h1 = Low hover height h2 = High hover height TOwidth = Width at h2 TOfront = Front distance at h2 TOback = Back distance at h2 FATOwidth = Width of FATO FATOfront = Front distance on FATO FATOback = Back distance on FATO θapp = Slope of approach surface θdep = Slope of departure surface 最小/最大约束： h2 ≥ h1 TOwidth ≤ 5D TOfront ≤ 5D TOback ≤ 5D FATOwidth ≥ 1.5D FATOfront ≥ 0.75D FATOback ≥ 0.75D θapp ≥ 4.5% θdep ≥ 4.5% 5.5 OFV 几何 条文：D.455。 OFV 从 Safety Area 外边界垂直向上延伸至 h1。 从 h1 到 h2 线性扩展，形成 funnel-shaped volume。 在 h2 高度处，在 VTOL procedure volume 每侧增加 0.5D。 OFV 不应被障碍物穿透。 判断： EASA 的 OFV 比中国团标更性能化，依赖 AFM 程序参数。 中国团标的 OFV 更工程简化，用 D 和 h0 直接构造。 6. CASA：FPA / VPS / OFV 文件： CASA-AC139.V-01-Guidance-Vertiport-Design-2023.pdf CASA 的障碍物体系基本跟 EASA 相似，但术语组织更适合工程建模： FPA = FATO Protection Area VPS = Vertical Procedure Surface OFV = Obstacle Free Volume Approach/climb-out surface Transitional surface 关键定义： OFV 是 FPA 与 VPS 之间的空域，用于保护执行 vertical procedures 的航空器。 VPS 是航空器开始到场垂直程序或结束离场垂直程序的面。 几何关系： FPA reference circle 半径 = half FATO width + 3 m 或 0.25 Design D，取大值。 VPS reference circle 位于 FATO 上方并居中。 VPS reference circle 直径 = FPA reference circle 直径 + 每升高 100 ft 增加 1 Design D。 OFV 位于 FPA 与 VPS 之间，为截锥体。 OFV 应无障碍。 判断： CASA 的 FPA/VPS/OFV 对工程画图很友好。 它把 EASA 的 OFV 概念转成了更直接的保护区/垂直程序面表达。 7. FAA EB105A：不用 OFV，回到 Part 77 imaginary surfaces 文件： FAA-EB-105A-Vertiport-Design-2024.pdf 7.1 基本逻辑 FAA EB105A 明确说： 14 CFR Part 77 中适用于 heliport 的 imaginary surfaces 也适用于 vertiport。 包括 primary surface, approach surface, transitional surfaces。 这是和 EASA/CASA 最大的分歧。 FAA 没有采用 EASA 式 OFV，而是把 vertiport 放回 Part 77 的空域评价体系中。 7.2 VFR approach/departure surfaces FAA EB105A 参数： Primary surface = FATO，水平面，标高为 vertiport elevation。 Approach/departure surface： - 从 FATO 边缘开始 - 初始宽度 = primary surface 宽度 - 水平长度 = 4000 ft / 1219 m - 外端宽度 = 500 ft / 152 m - 坡度 = 8:1 Transitional surface： - 从 primary surface 和 approach surface 侧边向外向上延伸 - 坡度 = 2:1 - 水平距离 = 250 ft / 76 m 方向要求： 应提供多于一个 approach/departure path。 宜为 reciprocal heading，或至少相隔 135°。 路径应避开障碍物。 路径必须满足 8:1。 曲线进离场： S + R ≥ 1886 ft / 575 m R ≥ 886 ft / 270 m 总中心线长度 ≥ 4000 ft / 1219 m 7.3 FAA 的另一个安全增量：DCA FAA 不用 OFV，但引入 Downwash/Outwash Caution Area (DCA)： DCA 是为保护人员和财产免受下洗/外洗影响的运行区域。 当风速可能达到或超过 34.5 mph / 55.5 kph 时，应设置 DCA。 DCA 可能超出 Safety Area。 判断： FAA 的障碍物限制仍是传统空域面。 但 FAA 把 eVTOL 新风险放到 DCA，而不是 OFV。 这体现了美国体系偏“空域评价 + 运行安全区”的路径。 8. 工程判断 8.1 两种主流路径 路径一：传统 OLS 路线 代表：ICAO、MH5013、FAA EB105A 适用：净空较好、机场/郊区/地面设施、可提供常规进离场面 路径二：OFV 路线 代表：EASA、CASA、中国团标复杂净空条款 适用：城市屋顶、高架、障碍物密集区、需要垂直程序的 eVTOL 起降场 8.2 中国团标的位置 中国团标其实是折中： 净空良好 → MH5013 OLS 净空复杂 → 简化版 OFV 这很适合中国当下工程应用，因为项目既可能在郊区开阔地，也可能在城市楼顶或交通枢纽。 8.3 后续研究重点 下一步要把障碍物限制做成可操作表： 1. 场址属于净空良好还是净空复杂？ 2. 如果用 OLS，按哪个标准的坡度、宽度、长度？ 3. 如果用 OFV，h0/h1/h2 怎么取？ 4. OFV 顶面与进近/起飞爬升面如何衔接？ 5. 135° 夹角无法满足时，是否改用圆形 FATO？ 6. 下洗/外洗 DCA 是否会比 Safety Area 更控制场地边界？ 一句话： 物理特性决定“地面能不能建”，障碍物限制决定“飞机能不能进出”。Vertiport 的真正难点在后者，尤其是城市复杂净空下 OFV 与传统 OLS 的衔接。 标准异同证据与Workshop Heliport Workshop: FAA/ICAO 标准异同证据 06 Heliport Workshop：FAA / ICAO 标准异同证据摘录 创建日期：2026-05-29 1. 资料位置 本地资料目录： /mnt/data/project/文件服务器/学术研究/0.通用航空论文撰写与发表/参考资料/Heliport Design Workshop/ 重点文件： ICAO Annex 14 Heliport Design HeliExpo2_2011.pdf HELIPORT DESIGN WORKSHOP1_2012.pdf HELIPORT DESIGN WORKSHOP2_2012.pdf HELIPORT DESIGN WORKSHOP4_2012.pdf 这些材料是早期 heliport 设计培训/研讨材料，专门对比 ICAO Annex 14 与 FAA AC 150/5390 系列在术语、尺寸、FATO/TLOF、Safety Area、OLS/airspace 等方面的差异。 2. 关键证据图 2.1 FAA 使用 OL/D，与 ICAO 术语存在差异 备注：材料中指出 US/FAA 使用 Overall Length，1 OL = 1D，反映 FAA 与 ICAO 在术语和控制尺寸表达上的差异。 2.2 ICAO / FAA 术语差异 备注：材料直接以 “DIFFERENCES” 对比 AC-2B 与 Annex 14，说明两套标准在 heliport 阶段已经存在系统差异。 2.3 同一术语，不同含义 备注：该页明确提示 FATO / TLOF 等存在 “same terminology — but different meaning”，对理解 FAA 与 ICAO 的差异很重要。 2.4 同一场址可能满足 FAA 但不满足 ICAO 备注：材料以 London Battersea Heliport 为例，提示其在特定解释下可能 “fails ICAO” 但 “meets US/FAA AC-2B requirements”。这说明两套体系不是简单互换关系。 2.5 Safety Area 对比 备注：材料对比了 ICAO 与 FAA safety area 设置，进一步印证两套体系在保护区尺度上存在差异。 2.6 FAA alternate surfaces 讨论 备注：FAA workshop 资料中讨论 alternate surfaces 的调整和删除，说明 FAA 在空域面和替代面处理上有独立的美国本土逻辑。 3. 对本研究的意义 FAA 与 ICAO 的差异不是 vertiport 阶段才出现，而是在 heliport 阶段已经存在。 行业长期对 FAA / ICAO 两套标准进行比较、讨论和局部融合。 中国作为 ICAO 系国家，vertiport 净空体系主线应延续 ICAO Annex 14 / Doc 9261 / MH5013。 FAA 体系仍有重要参考价值，尤其是 D/RD 区分、Part 77 空域评价、DCA 下洗/外洗风险控制等，但应明确为参考和补强，而非替代 ICAO 系主线。